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Thema

Typenreduzierungen, war: Realisierung HLF20/16 Dü, WAR: Beschaffung HLF

48 Beträge

Rubrik

Fahrzeugtechnik

Autor

Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW

355256

Datum

14.08.2006 15:18

22652 x gelesen

Hallo,

Geschrieben von Christian RiekeIch habe ja immernoch die Hoffnung, das bei einer weiteren "Typenreduzierung" die Normung mal ein paar Jahre zurückschaut und dann mal realisiert, was da mit der 1. und 2. Typenreduzierung gelaufen ist und das man sich schlicht im Kreis dreht. Vielleicht gibt e s dann ja mal ne echte Typenreduzierung (die 1. war ja nahe dran) und keine Typenmaximierung bzw. künstliches Hochhalten vergangener Fahrzeugkonzepte.

naja... das Thema ist ja nicht neu, vgl. dazu Brunswig oder Gihl oder Seegerer aus früheren Jahren.

Hier mein "Ausblick" in dem entsprechenden Kapitel von Einsatzfahrzeuge - Typen, Einsatzpraxis. Das Buch wird aber von der Realität noch schneller überholt, als wir das beim Schreiben dachten, HLF 20/16 mit Allrad und 18 gibts jetzt auch schon bei einer FF...

2.2.4.6Ausblick

Als Ergebnis der letzten Jahrzehnte an Normungsvorhaben und Beschaffungsvariationen muss zu Beginn des 21. Jahrhunderts festgehalten werden, dass Feuerwehren immer mehr in Gemeindegrenzen zu denken scheinen, weil überörtliche Belange (einheitliche Taktik, Ausbildung, Ausrüstung) immer weniger beachtet werden.

Fasst man nun allein die möglichen Bauvarianten (Straße, Allrad, verschiedene Gewichtsklassen) der Löschfahrzeuge zusammen, so kommt man ohne den TSA auf nicht nur die 5 Typen (wie von SCHNEIDER, noch in 2004 dargestellt), sondern auf - je nach Zählweise - 25 bis 35!
Dies spätestens seit Ende 2005 auch aus Kreisen der Aufbauhersteller von Feuerwehrfahrzeugen bestätigt .
Diese Bauvarianten werden durch im Bau der Fahrzeuge relevante Unterschiede in Bereifungen (z.B. Single/Zwilling), Aufbauvarianten (Kabine im Aufbau, oder an das Führerhaus angeflanscht), Einbauten (Stromerzeuger, Seilwinde) usw. noch beliebig potenziert!
Auch die Streichung von Sonderfahrzeugen (z.B. SW, GW-G1, RW 1) hat nicht zur tatsächlichen Reduktion der Bauvarianten geführt, weil diese Fahrzeuge in äußerst verschiedenen Varianten von GW-L (oder auch auf den jeweiligen alten Normen basierend) weiter gebaut werden, vgl. Kap. 3.9.2.

Dies führt zu großen Problemen bei großen Lagen bzw. ?richtigen? Katastrophen, wo z.B. länderübergreifende Einsätze von Feuerwehreinheiten auch deshalb schnell zum Führungsproblem werden können.

In der geschichtlichen Entwicklung z.B. der Norm vom LF 16 über das LF 16/12 zum (H)LF 20/16 ist die Zusammenstellung u.a. von DEIMANN, 2006, zur vermeintlichen und immer wieder erneut bestehenden ?Löschwasservorratslücke? von Interesse. Danach gab es offensichtlich immer wieder immer v.a. zu wenig Löschwasser auf dem LF 16. Nachdem der Löschwasservorrat um 1955 beim LF 15/16 von 400 auf 800 l festgelegt wurde, sah man ab 1969 für das LF 16 einen Löschwasservorrat von 800 - 1600 l vor. 1976 schrieb man eine "Mindestmenge" von 800 l vor. Die Norm für das LF 16/12 regelte es 1991 von 1.200 l bis 1.600 l. Der Markt verlangte aber v.a. die größeren Tanks, so dass 2004 die Norm für das (H)LF 20/16 gleich auf den Mindestwert von 1.600 l gesetzt wurde und nach oben bis 2.400 l offen gehalten wurde. - Und wieder orderte und ordert der Markt in der Mehrzahl die größeren Tanks. Diese Spirale dreht sich offensichtlich weiter. Auf der Interschutz 2005 waren bereits entsprechende Fahrzeuge mit über 3.000 l fassenden Wassertanks zu sehen!
Parallel dazu entwickelte sich beim LF 8/6 bzw. 10/6 die Tankgröße von 600 über 800 bzw. 1.000 l auf bis zu 1.200 l (der Tank der LF 16/12...) und beim TSF-W von 500 über 600 nach 750 bis 1.000 l.
Die Löschwassermengen in den Löschfahrzeugen waren und sind also offensichtlich immer wieder Diskussions- und Streitpunkt in den Feuerwehren - und zwar völlig unabhängig von den tatsächlich benötigten Mengen (vgl. WIBERA-Studie bzw. DE VRIES, 2000).

Es bleibt unverständlich, warum es nicht möglich scheint, dass sich die Feuerwehren bzw. deren Vertreter tatsächlich auf vernünftig abgestufte Löschfahrzeuge einigen können, die sich nicht untereinander « Konkurrenz » machen. Die «1. Typenreduzierung» hätte in ihrer Fortschreibung die Basis dafür geboten. Nun werden sich mit der «2. Typenreduzierung» Fahrzeuge etablieren, die in ihren Abmessungen und Kosten weit jenseits bisheriger Löschfahrzeuge der jeweiligen Fahrzeugklasse liegen. Eine Reduzierung nach einer Ausweitung ist jedoch erfahrungsgemäß sehr schwer.
Hinzu kommen ab 2006 die Probleme mit zunehmenden Fahrzeuggewichten und -höhen durch Vorgaben der Politik, z.B. Euro 4/5 bzw. Rußfilter, vgl. CIMOLINO/ZAWADKE, 2005. Spätestens mit den dabei auftretenden Problemen mit den Fahrgestellen und Aufbauten wird der nächste Kostenschub auf die Besteller zukommen.

Angestrebt werden sollte nach Auffassung der Autoren VOR dem nächsten Versuch einer Typenreduzierung in jedem Fall eine Revision der einsatztaktischen Vorgaben an die Löschfahrzeuge (z.B. Besatzungsstärke UND Aufgabenkritik ).
Denkbar wäre aufgrund der FwDV 7 bzw. UVV Feuerwehr eine grundsätzliche Festschreibung von 1/5 als Mindestbesatzung für Erstangriffsfahrzeuge und 1/1 für Ergänzungsfahrzeuge. Eine Kabinengröße bis max. 1/8 ist mit heutigen Aufbauvarianten einigermaßen flexibel darstellbar. Eine Festschreibung auf eine bestimmte Zahl (z.B. 1/5 oder 1/7 bzw. 1/8) wäre zwar wirtschaftlicher für den Auf- bzw. Ausbau, ist aber offensichtlich (derzeit) nicht durchsetzbar.

Damit muss gleichzeitig eine bessere ergonomische Gestaltung der Kabinen erfolgen! Heutige FA sind im Schnitt einige cm größer, breiter und ein paar Kilos schwerer als die vor 20 oder 30 Jahren, die Ausrüstung (HuPF bzw. EN 469) ist umfangreicher und «dicker». Der Trend zu mehr PA in der Kabine nimmt ausgehend von der Stoßtrupptaktik der Feuerwehr München auch in Deutschland immer mehr zu.

Die «Tragkraftspritzen» v.a. auf den kleineren Fahrzeugen sollten deutlich kleiner und v.a. leichter werden, um Gewichtsprobleme zu vermeiden. Die Interschutz 2005 zeigte z.B. eine TS « 8/8» unter 100 kg, vgl. Abb. Abb. 2.2.4.6/2!

Abb. 2.2.4.6/1: Auf der Interschutz 2005 zeigte die Fa. Tohatsu eine einfach aufgebaute TS ?18/8? mit einem (angegebenen) Gewicht von nur 94 kg. (Foto: Cimolino)

Die Pumpenleistungen müssen bei allen Fahrzeugen und tragbaren Pumpen hydraulisch und v.a. taktisch aufeinander abgestimmt sein, z.B. früher FP 8/8 und FP 16/8, neu dann FPN 10/1000 und FPN 10/2000, vgl. auch FRITZEN/RECKERT, 2005. Bei den größeren Löschfahrzeugen könnte ggf. einheitlich eine Pumpengröße eingebaut werden, da das bei heutigen Motorleistungen kein Problem mehr ist - und ohnehin viele Aufbauhersteller dies schon länger aus wirtschaftlichen Gründen machen.

Die Schlauchmenge und -art muss den eingebauten FP angepasst sein. 2 FP in einem Fahrzeug bei nur 12 - 14 B-Schläuchen und nur einem ?Satz? Armaturen zur Wasserentnahme erscheinen nicht sinnvoll.

Zur Bestimmung der sinnvollen Tankgrößen sollten Versuche zum Löschwasserverbrauch im Innenangriff mit modernen Hohlstrahlrohren und mit bzw. ohne Netzmittelzumischung durchgeführt werden. Dabei ist aber zu beachten, dass 2 B-Längen bis zum Verteiler und 2 x 2 C 42 (Angriffs- und Sicherheits- bzw. Reserve-Leitung) mit Wasser gefüllt werden müssen! Es steht zu erwarten, dass dann die Mindestlöschwassermenge zur Einleitung eines Löschangriffs vom Löschwasserbehälter von derzeit um die 1.000 l auf ca. 800 l reduziert werden könnte, wenn die Besatzung mit diesem Löschmittel auch richtig umzugehen gelernt hat .

Bei den Fahrzeugen VOR der ersten Typenreduzierung waren die verbindlich vorgeschriebenen Ausrüstungsgegenstände im Beladeplan des jeweiligen Fahrzeugs auch verbindlich den Geräteräumen zugeordnet, um sicherzustellen, dass die Besatzung ?ihr Gerät? auch findet und bei der Entnahme nicht alle an den gleichen Geräteraum laufen. Heute sind die Geräte maximal nur noch den Fahrzeugseiten zugeordnet. Für bestimmte Geräte kann der Lagerort frei gewählt werden. Dadurch entstehen sehr viele unterschiedliche Beladestrukturen, die wiederum den Preis der Fahrzeuge erheblich beeinflussen. Daher wäre es aus Kosten- bzw. Ausbildungsgesichtspunkten sicher sinnvoll, die Beladestruktur der ?Grundausstattung? wieder verbindlich vorzuschreiben und einen ?Freiraum? (im Sinne einer verbindlichen Vorgabe, z.B. in der Größe einer TS oder Europalette) zu definieren, der für die örtlichen Belange verwendet werden kann.

Aus taktischen sowie Gewichts- und Praktikabilitätsgründen muss das Mitführen von üblichen (Mehrbereichs-)Schaummitteln in Kanistern auf Erstangriffsfahrzeugen dringend überdacht werden. Wenn entweder die Löschwassermenge oder/und die Schaummittelmenge für einen sinnvollen Schaumangriff nicht ausreichend sind, so muss sinnvollerweise darauf verzichtet werden, vgl. DE VRIES, 2000 und GRAEGER, 2003.
Dies bedeutet in keinem Fall, dass auf mobile Schaumbehälter verzichtet werden kann. Es bedeutet, dass es keinen Sinn macht, diese in Minimalstückelungen auf jedem (T)LF zu verlasten, wenn man im Bedarfsfall davon sowieso weit mehr braucht.
Für den Erstangriff sind Schaummittelkonzentrate mit Druckzumischanlagen weit effizienter!

Für die saubere Definition der sinnvollen Lagerorte bzw. mitzuführenden Ausrüstungsgegenstände wären ergonomische Untersuchungen und einsatztaktische Auswertungen notwendig. Dies könnte ggf. zusammen mit den Hochschulen bzw. Universitäten geschehen.

Die größeren Löschfahrzeuge sollten wieder nach ihrem taktischen Einsatzwert unterschieden werden! (D.h. entweder mit THL-Beladung oder als Fahrzeug für die Wasserförderung.) Nur so ist eine sinnvolle Einsatzvorbereitung (Aufstellen einer AAO) und eine Führung im Einsatz möglich, vgl. GRAEGER, 2003! Und nur so haben die dazu dringend notwendigen einheitlichen Funkrufnamen (vgl. CIMOLINO, 2000, 2005c) einen wirklichen taktischen Nutzwert.

Die unten stehenden ?von - bis? Angaben sollten möglichst präzisiert werden, wenn dazu ausreichend "harte" Daten zur Verfügung stehen. Nur dann wäre eine annähernde Serienfertigung wieder zu erreichen. Gelingt dies nicht, explodieren die Kosten weiter.

?Sprünge? zwischen einzelnen Fahrzeugtypen müssen so gewählt sein, dass diese im Rahmen heutiger und künftiger Fahrgestelle einigermaßen sinnvoll abzudecken sind und zur Strategie und Taktik der Feuerwehr jetzt und in Zukunft passen!

Der Sprung vom heutigen ?KLF? (mit 3,5 t) zum LF 1 (ca. 7,5 bis über 8 t) mit ca. 4 - 5 t Unterschied in der zGM sind in jedem Fall für die heutige Feuerwehrstruktur zu groß!

Die Festlegung jeweils EINER Tankgröße bzw. Pumpenleistung und Antriebsart wäre dabei kostensenkend und ausbildungsvereinfachend, aber der bisherigen Entwicklung maximaler Entfaltung gegenläufig. Hier war der AFKzV-Entwurf von 2002 grundsätzlich zwar auf dem richtigen Weg, wie aber schon bei der ersten Typenreduzierungen scheiterte jeder Versuch der genaueren Festlegung.

Für die Ausbildung und Zuordnung im Einsatz ist es darüberhinaus problematisch, wenn nun auch über das TSF(-W) hinausgehende Bezeichnungen von Löschfahrzeugen mit ?Größenangaben? (wie ?KLF?, ?MLF?) durchgeführt werden. Bisher wird die ?Größe? bzw. Leistungsfähigkeit eines Löschfahrzeuges mit der Angabe von Pumpenleistung und Tankgröße sowie (allerdings nur teilweise!) mit der Zusatzbeladung (TS, Hilfeleistung) angegeben. Man sollte sich einheitlich auf eine Version einigen!

Eine denkbare Lösung mit Verwendung von derzeit vorhandenen Serienkomponenten (Pumpen- bzw. Tankgrößen) wäre:

- TSA (z.B. auf der Basis moderner, preiswerter PKW-Anhänger)
- GW-TS bzw. TSF (auch auf Basis möglichst seriennaher, ggf. gebrauchter, Transporter mit Doppelkabine und Pritsche bis max. 3,5 t zGM, i.d.R. OHNE PA). (Derartige Fahrzeuge wären gebraucht sicher nicht teurer als neue KLF oder heutiger GW-TS - vgl. oben, aber wesentlich flexibler einsetzbar.)
- TSF-W (serienmäßiger Transporter mit Doppelkabine bis ca. 6 t mit TS, keine FP, kleiner Löschwasserbehälter mit ca. 500 l Inhalt, 4 PA)
- ?MLF? bzw. ?KLF ? (Löschfahrzeug um die 7,5 t zGM mit FP auf serienmäßigem Transporter- oder kleinem LKW-Fahrgestell, Löschwasserbehälter für 800 bis 1.000 l, 4 PA, Straßenantrieb, ausnahmsweise Allrad)
- LF 10/10 oder (vgl. oben) LF 20/10 (oder LF 1 oder LF 1000) (bzw. MLF), um die 11 t zGM, mit FPN 10/1000 bzw. 10/2000, Löschwasserbehälter für 800 bis 1.200 l, TS, grundsätzlich Allradantrieb, single-bereift, da v.a. in ländlichen Gebieten eingesetzt. Mit dieser Variante wäre auch ein LF 16-TS-Nachfolger darstellbar, wenn man sich auf eine entsprechende Stückzahl mit einer passenden Tankgröße bzw. -form einigt und z.B. auf die Schiebleiter verzichtet.
- HLF 10/10 oder (vgl. oben) HLF 20/10 (oder HLF 1 oder HLF 1000) (bzw. MHLF), um die 11 t zGM, mit FPN 10/1000 bzw. 10/2000, Löschwasserbehälter für 800 bis 1.200 l , THL-Beladung, grundsätzlich Allradantrieb, single-bereift, da v.a. in ländlichen Gebieten eingesetzt.
- HLF 20/20 oder HLF 2 oder HLF 2000 (bzw. GHLF bzw. SHLF ), um die 16 t zGM, mit FPN 10/2000, Löschwasserbehälter für 1.500 bis 2.400 l , THL-Beladung, grundsätzlich Straßenantrieb , da v.a. in städtischen Gebieten eingesetzt.

Eine analoge Lösung bei den grundsätzlich truppbesetzten TLF könnte z.B. sein:
- TLF 10/20 bzw. TLF 20/20 (bzw. KTLF), grundsätzlich Allrad, single-bereift, Löschwasserbehälter für 2.000 bis 2.400 l, ca. 10,5 t zGM
- TLF 20/35 (bzw. MTLF), grundsätzlich Allrad, single-bereift, Löschwasserbehälter für ca. 3.500 l Wasser, bis max. 14 t zGM (Gewichtsklasse M!)
- TLF 20/40-SL (bzw. GTLF bzw. STLF), grundsätzlich Straßenantrieb , Löschwasserbehälter für 4.000 l Wasser, 500 AFFF-AR (o.ä.), 250 kg BC-Pulver (schaumverträglich), bis max. 18 t zGM

Das Problem mit allen diesen Lösungsvorschlägen ist, dass
- es davon (natürlich) verschiedenste Varianten gibt
UND
- jedes noch so gute Konzept (vgl. 1. Typenreduzierung) auch wirklich durchgesetzt werden muss,
da sonst weiter jeder Versuch einer Vereinheitlichung ins Leere läuft!

Die Kommunen als Träger des Feuerschutzes haben daran schon finanziell, aber auch in einer besseren Abstimmung und damit besseren Planbarkeit auch der überörtlichen Hilfeleistung ein erhebliches Eigeninteresse. Es ist hier noch nur die Frage, wann sie es wie ausüben. Dies kann z.B. über Druck auf die Normung über den Städtetag bzw. durch Verweigerung von (zusätzlichen) Finanzmitteln - damit automatisch ?Austrocknung? bestimmter Strukturen - geschehen.

Ein gewisses Problem stellt offensichtlich für alle Gremien in diesem Zusammenhang auch die ?Interpretation? der Notwendigkeit einer Norm dar. Wenn z.B. aufgrund von Bundesbeschaffungen über einen gewissen Zeitraum keine SW auf kommunaler Ebene mehr angeschafft werden, da ja ausreichend ?Bundes-SW? vorhanden sind, darf deshalb nicht interpretiert werden, dass es keinen Bedarf an SW mehr gibt - und die Norm damit überflüssig wäre!

Die immer größere Ausuferung von Bau- und Typenvarianten ist aber leider für die Feuerwehr nichts neues, denn BRUNSWIG schrieb schon 1968 (aus MERCEDES-BENZ, 1990) sinngemäß folgende Empfehlung:
?Bei allen weiteren Bedarfsbefriedigungen sich bezüglich der Fahrgestelle für Feuerwehrfahrzeuge strikt an Serienfahrgestelle der seit dem letzten Krieg die Feuerwehr beliefernden Fahrgestellhersteller zu halten. Dabei wurde eine Selektierung auf eine kleine Anzahl bestimmter Grundbaumuster der genannten Fahrgestellhersteller empfohlen, um dadurch einer unerträglichen Typenvielfalt entgegenzuwirken.?

Abb. 2.2.4.6/1: Feuerwehrfahrzeuge einst (1944) und jetzt (2005). (Grafik: Dr. Holger de Vries, Hamburg) [Abb. 4.4.1/2 aus Wasserförderung, S. 190]

Brunswig hatte in und mit der Feuerwehr Hamburg die größten Feuerwehreinsätzen im Zusammenhang mit dem Bombenkrieg im II. WK zu bewältigen. Er war aufgrund eigener Erfahrungen im Gegensatz zu vielen heutigen Führungskräften sicherlich in der Lage, die strategisch-taktischen Konsequenzen ausufernder Technikvarianten einschätzen zu können (vgl. BRUNSWIG, 2003). Heute ist die Situation leider noch um ein Vielfaches schlimmer als 1968...

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mit privaten und kommunikativen Grüßen

Cimolino