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| Thema | S-Bahn nach Unfall unter Strom | 23 Beträge | |||
| Rubrik | Einsatz | ||||
| Autor | Denn8is 8E., Menden / NW | 783534 | |||
| Datum | 18.02.2014 17:52 | 14101 x gelesen | |||
| Da es schon ein paar Tage her ist aber hier noch nicht aufgetaucht ist (was mich gewundert hat), stelle ich mal diesen aus meiner Sicht interessanten Einsatz hier rein: Anscheinend hat dort ein Zug unter Strom gestanden, da die Oberleitung abgerissen war. Die Fahrgäste wollten/mussten aber raus, weil man wegen einer Rauchentwicklung einen Brand wohl nicht ausschliessen konnte: Artikel auf derwesten.de Ich finde den Einsatz deswegen interessant, weil das aus Sicht der Entscheidungsfindung/Risikoabwägung eine sehr seltene Situation sein dürfte, da beide Gefahren ((mutmaßliche?)Brandgefahr im Zug vs. (reale) Stromgefahr) wohl erst mal nicht zu bekämpfen waren und somit bei jeder Handlungsmöglichkeit eine Gefahr eines weiteren Schadeneintritts bestand. Wobei wie immer natürlich fraglich ist wie weit das alles Fakten sind und wie es tatsächlich war. Weitere Artikel dazu: Fahrgäste schwebten nach Bahn-Defekt doppelt in Lebensgefahr Augenzeugin wütend auf Krisenmanagement nach Bahnunfall Bilderserie Was mir als erstes einfällt: Wie lange dauert eigentlich so eine Stromlosschaltung einer Bahnstrecke? Und mir ist auch klar dass man wenn die erfolgt ist auch noch erden müsste. mit kameradschaftlichen Grüßen Das ist nur meine persönliche Meinung und nichts anderes! | |||||
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| Autor | Fran8k E8., Viskafors / Västra Götaland | 783535 | |||
| Datum | 18.02.2014 18:01 | 11201 x gelesen | |||
Geschrieben von Dennis E.Was mir als erstes einfällt: Wie lange dauert eigentlich so eine Stromlosschaltung einer Bahnstrecke? Und mir ist auch klar dass man wenn die erfolgt ist auch noch erden müsste Dazu hatten wir schon sehr kompetente Antworten. Aber ich weiss nicht, ob auch als lesenswert bewertet. Wird sich sicher gleich finden lassen. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783543 | |||
| Datum | 18.02.2014 19:03 
| 11537 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Dennis E.: Anscheinend hat dort ein Zug unter Strom gestanden, da die Oberleitung abgerissen war. Das schreibt "Der Westen" / die WAZ... (mutmaßliche?) Brandgefahr im Zug vs. (reale) Stromgefahr Denken wir doch mal nach! Was passiert i.d.R. mit Leuten, die mit 15 kV in Berührung oder auch nur nah genug in die Nähe kommen? Richtig! Kann man hier z.B. auch im Thread über die Bewerber für den Darwin-Award lesen. Und nun "steht der ganze S-Bahn Zug unter lebensgefähricher Spannung", aber ein Teil der Passagiere steigt unbeschadet (?!) aus (und beschwert sich dann natürlich, weil im Augenblick der Gefahr keiner von Bahn, Feuerwehr oder Polizei neben dem Zug stand - "in London hätte es das nicht gegegeben...!") und "die Feuerwehr kann sich nur per Klopfzeichen (!?)" mit den im - unter Strom stehenden (!?!?) - Zug verbliebenen Fahrgästen verständigen? Ah ja... Lustig übrigens dabei auch die Aussagen des "Gevelsberger Feuerwehrchefs" (so die WAZ): Auch ich hätte in diesem Augenblick nicht genau gewusst, was zu tun wäre, räumt Rüdiger Schäfer ein [...] Ja, merkt man. Auch bei den restlichen Aussagen zum Thema - wenn man von Strom anscheinend wenig und von Bahnstrom offensichtlich keine Ahnung hat, sollte man sich eventuell etwas zurückhalten... Was mir als erstes einfällt: Wie lange dauert eigentlich so eine Stromlosschaltung einer Bahnstrecke? Und mir ist auch klar dass man wenn die erfolgt ist auch noch erden müsste. Normal bis das Bestätigungsfax da ist. In diesem Fall - Abriß - wird die Fahrdraht natürlich auch automatisch frei-, also stromlos, geschaltet. Und ich bin ja nun kein Elektriker, aber: Fahrdraht auf Wagenkasten -> Drehgestelle -> Räder -> Schiene - dürfte wohl geerdet sein. Und noch ganz am Rande: Wenn der, in diesem Moment noch stromführende, Fahrdraht abreißt und auf den Wagenkasten fällt, und es dann "Funken und Rauch" gibt, wundert mich das jetzt auch nicht so ganz besonders. Sehr bemerkenswerte Artikelserie, die "der Westen" da veröffentlicht hat. Den Preis für Qualitätsjournalismus wird es dafür wohl wahrscheinlich eher nicht geben... Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Juan8 Ca8rlo8s G8., Madrid / Spanien | 783554 | |||
| Datum | 18.02.2014 23:13 | 10883 x gelesen | |||
| Liebe Kollegen/innen, zuerst möchte ich viele Grüße an alle senden. Ich arbeite als Berufsfeuerwehrmann in Madrid seit 12 Jahren. Vom Kurzem haben wir eine Weiterausbildung in diesem Bereich gemacht. Ich möchte wissen, was für Strom die S-Bahn benutzt, AC oder DC?. Das ist wichtig zu wissen, denn viele Elektro-Detektoren, die wir normalerweise verwenden, entdecken nur AC-Strom. Grüße. JC. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783556 | |||
| Datum | 19.02.2014 00:53 | 10615 x gelesen | |||
| Hallo, gschrieben von Juan Carlos G.: Ich möchte wissen, was für Strom die S-Bahn benutzt, AC oder DC?. Die S-Bahn, um die es hier geht, fährt mit ganz normalem Bahnstrom aus der Oberleitung (dem Fahrdraht), also Einphasenwechselstrom (AC) mit einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16 2/3 Hz. Dies gilt für fast alle S-Bahnen in Deutschland. Abweichend davon fahren nur die Berliner S-Bahn (750 V) und die Hamburger S-Bahn (1200 V) mit Gleichstrom (DC) aus Stromschienen neben den Gleisen. Straßenbahnen (Stadtbahnen usw.) werden in Deutschland fast immer mit Gleichstrom mit einer Spannung von 500 bis 750 V betrieben. Das ist wichtig zu wissen, denn viele Elektro-Detektoren, die wir normalerweise verwenden, entdecken nur AC-Strom. Was für Elektro-Detektoren? Meinst Du normale Spannungsprüfer oder ähnliches? Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8R., Erkrath / Nordrhein-Westfalen | 783575 | |||
| Datum | 19.02.2014 09:45 | 10150 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.In diesem Fall - Abriß - wird die Fahrdraht natürlich auch automatisch frei-, also stromlos, geschaltet. Und ich bin ja nun kein Elektriker, aber: Fahrdraht auf Wagenkasten -> Drehgestelle -> Räder -> Schiene - dürfte wohl geerdet sein.Denke ich auch. Ansonsten tanzt die Oberleitung auch auf dem Wagendach (live gesehen) und das ziemlich laut und funkend. Wo du grade von Erdung über die Drehgestelle schreibst. Bei entgleisten E-Loks oder E-Triebwagen kann es sein, dass der Wagenkasten wegend er fehlenden Erdung unter Spannung steht. Ansonsten kann man den örtlich zuständigen Notfallmanager der Bahn auch mal fragen, ob er nicht an einem Dienstabend über das Thema referiert. Ich hab damals ganz interessante Dinge gelernt ("Vorsicht bei Weichen, die stellen sich manchmal automatisch um, auch auf gesperrten Strecken") Christian Rosenau Das ist meine persönliche Meinung. Sollte das mal anders sein wird das auch angemerkt. | |||||
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| Autor | Thom8as 8E., Nettetal / NRW | 783581 | |||
| Datum | 19.02.2014 12:22 | 9944 x gelesen | |||
| Ist bei der Bahn nicht der Mittelpunkt geerdet? Das heißt ich habe die 15 kv zwischen den Drähten und 7,5 kV gegen Erde? Ich schreibe hier nur für mich und nicht für meine FF. Sollte das mal wirklich offiziell sein, dann mit Dienstgrad und Funktion | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 783584 | |||
| Datum | 19.02.2014 12:38 | 9830 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Thomas E. Ist bei der Bahn nicht der Mittelpunkt geerdet? Das heißt ich habe die 15 kv zwischen den Drähten und 7,5 kV gegen Erde? Zwischen welchen Drähten? Da ist nur ein Draht, an dem die Fahrspannung abgenommen wird, 2. Leiter ist die Erde... Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Uwe 8S., Bürstadt / Hessen | 783586 | |||
| Datum | 19.02.2014 12:42 | 9841 x gelesen | |||
Geschrieben von Thomas E.Ist bei der Bahn nicht der Mittelpunkt geerdet? Das heißt ich habe die 15 kv zwischen den Drähten und 7,5 kV gegen Erde? Da die Schiene der Rückleiter ist, würde das dann 7,5kV zwischen Schiene und Boden bedeuten. Will heißen, wer mit einem Fuß auf dem Boden steht und mit dem anderen Fuß auf der Schiene würde mit 7,5kV gegrillt werden. Es ist definitiv die Schiene geerdet und der Fahrdraht hat eine nominale Spannung von 15kV gegen die Schiene / Erde. [ ] Mit freundlichen Grüßen / [ ] mit kameradschaftlichen Grüssen* Uwe S. *) Zutreffendes nach Wunsch ankreuzen | |||||
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| Autor | Uwe 8S., Bürstadt / Hessen | 783587 | |||
| Datum | 19.02.2014 12:47 | 9801 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Zwischen welchen Drähten? Da ist nur ein Draht, an dem die Fahrspannung abgenommen wird, 2. Leiter ist die Erde... Wobei es manchmal auch Ausnahmen gibt:   Hat sich aber nicht bewährt ;-) [ ] Mit freundlichen Grüßen / [ ] mit kameradschaftlichen Grüssen* Uwe S. *) Zutreffendes nach Wunsch ankreuzen | |||||
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| Autor | Uwe 8S., Bürstadt / Hessen | 783588 | |||
| Datum | 19.02.2014 12:51 | 9827 x gelesen | |||
Geschrieben von Uwe S.Es ist definitiv die Schiene geerdet und der Fahrdraht hat eine nominale Spannung von 15kV gegen die Schiene / Erde. Wobei der Form halber hier sogar noch eingeschränkt werden muss, dass in machen Bahnhöfen einzelne Schienen isoliert sind, um dann über die Achsen eines darauf stehenden Eisenbahnfahrzeuges eine Gleisbesetztmeldung zu realisieren. (Für interessierte Leser: Stichworte Gleisfreimeldeanlage oder DB Gleichstromkeise ergogglen). [ ] Mit freundlichen Grüßen / [ ] mit kameradschaftlichen Grüssen* Uwe S. *) Zutreffendes nach Wunsch ankreuzen | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783592 | |||
| Datum | 19.02.2014 14:43 | 9900 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Thomas E.: Das heißt ich habe die 15 kv zwischen den Drähten und 7,5 kV gegen Erde? Die 15 kV liegen grundsätzlich am Fahrdraht an, der obere Draht ist nur das Tragseil in der Kettenwerk-Konstruktion. Siehe dazu auch Wikipedia - Oberleitung. Zusätzlich zu dem, was Uwe hier geschrieben hat, grade dort noch gelesen: Grundsätzlich ist die Erdung mit dem Gleis, also beiden Schienen, verbunden, es gibt aber auch Abschnitte, wo die Erdung nur über eine Schiene erfolgt. Und im Wikipedia-Artikel steht auch etwas über die automatische Abschaltung im Fall eines Kurzschlusses (alles siehe Abschnitt "Bahnerdung"). Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Denn8is 8E., Menden / NW | 783593 | |||
| Datum | 19.02.2014 14:48 | 9614 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.In diesem Fall - Abriß - wird die Fahrdraht natürlich auch automatisch frei-, also stromlos, geschaltet. Und ich bin ja nun kein Elektriker, aber: Fahrdraht auf Wagenkasten -> Drehgestelle -> Räder -> Schiene - dürfte wohl geerdet sein. Ja da stimme ich dir von der Logik her auch zu. Aber kann das die FW bzw der EL in so einer Einsatzsituation zweifelsfrei erkennen, beurteilen und ganz wichtig verantworten wenn es doch nicht so sein sollte? mit kameradschaftlichen Grüßen Das ist nur meine persönliche Meinung und nichts anderes! | |||||
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| Autor | Uwe 8S., Bürstadt / Hessen | 783594 | |||
| Datum | 19.02.2014 14:57 | 9637 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Und im Wikipedia-Artikel steht auch etwas über die automatische Abschaltung im Fall eines Kurzschlusses (alles siehe Abschnitt "Bahnerdung"). Ja, aber dort steht nicht alles. Ein sehr wichtiger Punkt, der dort nicht steht, ist, dass es im Bereich DB-Oberleitung (und auch Elektrische Freileitungsnetze) automatische oder manuelle Wiedereinschaltungen geben kann. Will heißen: Löst der Schutz wegen Kurzschluss aus, so wird nach einer bestimmten Zeit ohne Vorawarnung oder vor Ort Kontrolle einfach wieder eingeschaltet - in der Hoffnung, dass die Störungsursache (z.B. Ast von Baum) von selbst erledigt ist. Daher besteht bei einer abgerissenen und zu Boden gefallenen Leitung ohne eine Freischaltung immer noch ein Restrisiko ... [ ] Mit freundlichen Grüßen / [ ] mit kameradschaftlichen Grüssen* Uwe S. *) Zutreffendes nach Wunsch ankreuzen | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783595 | |||
| Datum | 19.02.2014 15:03 | 9641 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Christian R.: Denke ich auch. Ansonsten tanzt die Oberleitung auch auf dem Wagendach (live gesehen) und das ziemlich laut und funkend. Wie geschrieben, so etwas kann ich mir bei nicht abgeschalteter Oberleitung auch durchaus vorstellen. War das bei der DB (im DB-Netz), oder bei einer Straßenbahn (Stadtbahn)? Wo du grade von Erdung über die Drehgestelle schreibst. Bei entgleisten E-Loks oder E-Triebwagen kann es sein, dass der Wagenkasten wegend er fehlenden Erdung unter Spannung steht. Meinst Du durch den auf dem Lokkasten liegenden, abgerissenen Fahrdraht, oder durch elektrische Bauteile der Lok (Kondensatoren o.ä.)? Ansonsten kann man den örtlich zuständigen Notfallmanager der Bahn auch mal fragen, ob er nicht an einem Dienstabend über das Thema referiert. Ich hab damals ganz interessante Dinge gelernt ("Vorsicht bei Weichen, die stellen sich manchmal automatisch um, auch auf gesperrten Strecken") Ja, zum Beispiel, den hatten wir hier auch schon. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783596 | |||
| Datum | 19.02.2014 15:08 | 9594 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Uwe S.: Ja, aber dort steht nicht alles. Ein sehr wichtiger Punkt, der dort nicht steht, ist, dass es im Bereich DB-Oberleitung (und auch Elektrische Freileitungsnetze) automatische oder manuelle Wiedereinschaltungen geben kann. Will heißen: Löst der Schutz wegen Kurzschluss aus, so wird nach einer bestimmten Zeit ohne Vorawarnung oder vor Ort Kontrolle einfach wieder eingeschaltet - in der Hoffnung, dass die Störungsursache (z.B. Ast von Baum) von selbst erledigt ist. Daher besteht bei einer abgerissenen und zu Boden gefallenen Leitung ohne eine Freischaltung immer noch ein Restrisiko ... Ja, wollte ich auch grade noch was zu schreiben. Meines Wissens bis zu zwei Mal (Wiedereinschaltung), allerdings wohl in zeitlich relativ kurzen Intervallen (automatisch). Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Uwe 8S., Bürstadt / Hessen | 783598 | |||
| Datum | 19.02.2014 15:29 | 9631 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Meines Wissens bis zu zwei Mal (Wiedereinschaltung), allerdings wohl in zeitlich relativ kurzen Intervallen (automatisch). Mein Kenntnisstand (nicht aktuell und nur aus dem Bereich Freileitung): Es gibt "KU" (Kurzunterbrechung) bzw. "AWE" (automatische Wiedereinschaltung), bei denen teilweise sogar bis zu 10 Minuten gewartet wird. Das sind dann automatisierte Schaltungen. Ferner: Jeder Netzbetreiber kann für sich festlegen, ob ein Monteuer / Schaltmeister einen Einschaltversuch unternehmen soll/darf/kann. Immer dran denken: Im Störungsfall kann gerade Personalknappheit vorliegen. In einer Situation mit vielen Störungen und wenigen Monteuren ist das eine Frage effektiver Arbeit und liegt ggf. auch im Interesse der Nutzer des Netzes, schnell(er) wieder versorgt zu werden. [ ] Mit freundlichen Grüßen / [ ] mit kameradschaftlichen Grüssen* Uwe S. *) Zutreffendes nach Wunsch ankreuzen | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 783600 | |||
| Datum | 19.02.2014 16:30
| 10004 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Dennis E.: Ja da stimme ich dir von der Logik her auch zu. Aber kann das die FW bzw der EL in so einer Einsatzsituation zweifelsfrei erkennen, beurteilen und ganz wichtig verantworten wenn es doch nicht so sein sollte? Gute Frage, wollte ich eben sowieso noch was zu schreiben. Grundsätzlich habe ich vor "Strom" den nötigen Respekt, erst recht vor den 15 kV der Bahn, da ich auch relativ wenig Ahnung davon habe. Im Prinzip würde ich daher in einem solchen Fall - abgerissener Fahrdraht, auch wenn ich davon ausginge, daß der Fahrdraht bereits Spannungsfrei geschaltet ist, mindestens auf die Bestätigung der Abschaltung (und möglichst die Sperrung der Strecke) durch die Bahn warten, besser noch auch auf die Erdung per Erdungsstangen. Denn was soll den Passagieren so lange im Zug passieren? Ich würde dann allerdings natürlich nicht ans / ins Gleis treten, und mich mit den Fahrgästen "per Klopfzeichen verstädigen" (was ist das überhaupt für ein Unfug, die waren doch nicht verschüttet...)! Wir hatten ja hier vor nun bald vier Jahren den unschönen Fall, daß ein Zug im Garten lag: Zugunglück bei Peine 16.06.2010. Ich war damals einer der ersteintreffenden Kräfte (Maschinist erstes (H)LF, nach Einsatzleiter (BvD) mit KdoW, sonst ein RTW vor Ort). Bei Eintreffen war der, auch erst kurz vorher eingetroffene, BvD am Erkunden im Bereich der Lok (mit Anwohnern und einem Mitglied der RTW-Besatzung; Lokführer war eingeklemmt), kurz nach dem Eintreffen, wir waren noch nicht mal abgessesen, kamen aus einem anderen Garten Fahrgäste unter Führung eines anderen Anwohners, die den Zug selbstständig verlassen, sich befreit hatten, am Ende der Kolonne das andere Mitglied der RTW-Besatzung. Auch hier war die Fahrleitung im gesamten Bereich der entgleisten Waggons und der Lok abgerissen und lag, wie ich erst später sah, neben dem und im Gleis. Die sich selbst befreienden Fahrgäste und die Ersthelfer hatten das Bestätigungsfax über die Abschaltung allerdings nicht abgewartet. Da ihnen jedoch nichts passiert war, konnte davon ausgegangen werden, daß der Fahrdraht Spannungsfrei war. In diesem Fall gingen wir, bei der Rettungs des Lokführers, dann auch weiter davon aus, und verzichteten auch auf eine regelgerechte Erdung. Diskussion dazu im verlinkten Thread. Da auch im hier diskutierten Fall bereits ein Teil der Fahrgäste den Zug verlassen hatte, übrigens wohl unter Anleitung des Triebfahrzeugführers (hatte der vielleicht schon auch mehr Infos und vor allem auch Kenntnisse zum Bahnstrom...?), und erst recht angesichts der "am Zug klopfenden Einsatzkräfte", kann wohl auch hier davon ausgegangen werden, daß der S-Bahn Zug mindestens nicht "unter lebensgefährlicher Spannung" stand!? Ansonsten hätte man ja vielleicht auch mal den Triebfahrzeugführer befragen können, als Einsatzleiter. Und dann, als Einsatzleiter, der Zeitung vor allem nicht so einen unsäglichen Quatsch erzählen sollen! Denn mal ehrlich: Was "Der Westen" da in seinen drei Artikeln schreibt, ist schon ziemlicher Unfug. Das ist kein Journalismus, sondern einfach nur dumm (dummes Geschwätz und Bahn-Bashing), wirklich peinlich! Um so peinlicher ist allerdings das, was der Einsatzleiter zu dem Gewäsch auch noch beiträgt! Und ich gehe mal davon aus, daß er das so von sich gegeben hat, da er zitiert wird. Unsere Leute lernen in der Feuerwehrschule, solch einen Zug nicht zu berühren. Selbst im Notfall, wenn zum Beispiel auf dem Dach ein Mensch liegt, der die Oberleitung berührt hat, so Gevelsbergs Feuerwehrschef Rüdiger Schäfer. Ja, sicher. In diesem Fall hängt die spannungführende Fahrleitung aber wohl noch ganz normal an ihrem Kettenwerk! Klitzekleiner Unterschied! [...] waren Menschen nur noch im hinteren Teil des Zuges. Mit ihnen konnten wir uns wegen der gefährlichen Lage nur mit Klopfzeichen verständigen. Eine Panik hat es aber wohl nicht gegeben, so Rüdiger Schäfer über seine Beobachtungen. Was denn nun? War er als Einsatzleiter der Meinung, die S-Bahn stand unter lebensgefährlichen 15 kV - dann wäre "klopfen" wohl auch "etwas" ungünstig gewesen - oder nicht? Der Lokführer traf die Entscheidung, die Türen des ersten Zugteiles zu öffnen und die Passagiere heraus zu lassen. Er hatte damit auf die richtige Karte gesetzt. Aber: Eigentlich geht das gar nicht, so Schäfer. Die Tür stand zum Glück nicht unter Strom. Warum geht das nicht? Und: Ah ja, die Tür stand nicht unter Strom... Mehr noch: Auch ich hätte in diesem Augenblick nicht genau gewusst, was zu tun wäre, räumt Rüdiger Schäfer ein und fügt sarkastisch hinzu: Vielleicht sollte ich als Vorgesetzter selbst an die Tür fassen und prüfen, ob sie unter Strom steht? Dazu fällt mir eigentlich nichts mehr ein... Die Krönung ist jedoch das: Die Zugführer sind anscheinend auf einen solchen Fall von der Bahn nicht vorbereitet worden, mahnt Schäfer an. Er hat inzwischen das Bahnmanagement aufgefordert, sich darum zu kümmern: Es kann doch nicht alles an einem schlecht bezahlten Bahnangestellten hängen bleiben. Na ja, ich gehe mal schon davon aus, daß der Triebfahrzeugführer (auch "Lokführer", nicht "Zugführer"; und warum soll der eigentlich schlecht bezahlt sein...?) gundlegende Kenntnisse von "seinem" Bahnstrom hat, und auch sehr wohl Anweisungen für Betriebsstörungen / Notfälle. Der Rest schlägt wohl dem Faß den Boden aus - "bombensicheres Auftreten bei völliger Ahnungslosigkeit..." Möchte nicht wissen, was sich "das Bahnmanegement" bei solchen Aufforderungen denkt... Aber am Rande: Fügt sich ins Bild von Führungskräften, die plötzlich der Meinung sind, bei "Person im Gleis" oder ähnlichen, unschönen Einsätzen, müsse auf einmal die Fahrleitung abgeschaltet und geerdet werden. Frage mich, wie die einen ganz normalen Aufenthalt an der, nochmals erheblich höher als das Gleisbett liegenden, Bahnsteigkante überleben... Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Thor8ben8 G.8, Leese OS / Niedersachsen | 783603 | |||
| Datum | 19.02.2014 17:20 | 9355 x gelesen | |||
| Moin, Geschrieben von Thomas E. Ist bei der Bahn nicht der Mittelpunkt geerdet? Das heißt ich habe die 15 kv zwischen den Drähten und 7,5 kV gegen Erde? am Fahrdraht hast du ja nur einen Pol, Tragseil und eigentlicher Fahrdraht sind ja nicht von einander isoliert. => 15 kV gegen Erde Das Hochspannungsnetz der Bahn hat hingegen 110kV mit Mittenerdung, folglich hast Du dort dann je Leiter 55 kV gegen Erde und typischerweise 2 Systeme pro Trasse. => Meist vier Leiterseile an den Masten, während das 50Hz-Netz mit drei Leitern pro System daherkommt. (Jeweils zuzüglich etwaiger Erdseille als Blitzschutz unisoliert auf den Mastspitzen) Ob jetzt allerdings im Unterwerk der Bahn aus den 110 kV dann in den Trafos 1x15 kV mit einseitiger Erdung oder 2x15/30 kV mit Mittenerdung werden ist mir unbekannt. Verteilt wird es von dort jedenfalls als einphasiges 15kV-System, die 30 - wenn sie überhaupt auftreten - könnten also nur zwischen zwei Fahrleitungen auftreten. Gruß, Thorben | |||||
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| Autor | Thor8ben8 G.8, Leese OS / Niedersachsen | 783606 | |||
| Datum | 19.02.2014 17:29 | 9411 x gelesen | |||
| Moin, Geschrieben von Daniel R. Meinst Du durch den auf dem Lokkasten liegenden, abgerissenen Fahrdraht, oder durch elektrische Bauteile der Lok (Kondensatoren o.ä.)? Wenn es die Lok (bzw. genauer den elektrisch durchgängi verbundenen ganzen Zugteil) so aus den Schienen hebelt, dass er meientwegen 30cm versetzt zur Schienenachse zum stehen kommt, dann stehen alle Drehgestelle im relativ gut isolierenden (trockenen Schotter) während der Lokkasten gut leitend mit dem Fahrdraht verbunden ist. Entweder über den Stromabnehmer und durch den (wenn noch eingeschalten) hindurch, der zweite Pol der Oberspannungsseite des Trafos liegt ja an am Lokkasten an, um von dort über die Achsen zur Schiene/Erde abzuleiten. Oder der Fahrdraht kann auch gerissen sein udn direkt auf dem Lokkasten aufliegen. Jetzt hast du eine Spannungsquelle und einen wesentlichen Widerstand in diesem System - nämlich die Räder im schlecht leitenden Schotter. Demgegenüber ist die Verbindung des Fahrdrahts auf dem Lokkasten oder auf dem normalen Strompfad durch den Haupttrafo hindurch um Welten besser. Damit geht's dann der ganzen Lok wie einem Vogel auf der Freileitung, liegt also auf dem 15 kV-Potential, durch den Schotter mehr oder minder gut vom umgebenden Erdreich isoliert. Zumindest wird der Stromfluss so nicht mehr für eine sichere Kurzschlussabschaltugn ausreichen. Näherst du dich jetzt dem Lokkasten überbrückst du gegebenenfalls die Isolierung zwischen Erdreich und Lokkasten und bekommst die 15 kV ab (oder einen Anteil davon- i.d.R werden die 15 kV ja nicht auf einem kurzen Stück perfekten Isolator sondern einigen Metern im Vergleich zum restlichen Stromkreis schlecht leitendem Schotter/Boden "verbraten") Schöne Grüße, Thorben | |||||
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| Autor | Andr8eas8 B.8, Haan / Rhld / NRW | 783615 | |||
| Datum | 19.02.2014 19:02 | 9286 x gelesen | |||
Geschrieben von Uwe S. Ein sehr wichtiger Punkt, der dort nicht steht, ist, dass es im Bereich DB-Oberleitung (und auch Elektrische Freileitungsnetze) automatische oder manuelle Wiedereinschaltungen geben kann. Will heißen: Löst der Schutz wegen Kurzschluss aus, so wird nach einer bestimmten Zeit ohne Vorawarnung oder vor Ort Kontrolle einfach wieder eingeschaltet - in der Hoffnung, dass die Störungsursache (z.B. Ast von Baum) von selbst erledigt ist. Die AWE (Automatische Wiedereinschaltung) ist eine weltweit gebräuchliche Schaltung in Netzschutzgeräten im Mittel- und Hochspannungsfreileitungnetz. In Europa sind Pausenzeiten, also die Zeit zwischen Abschalten des Fehlers und automatischem Wiederzuschalten, von bis zu 500ms Standart. In dieser Zeit fällt der durch einen Lichtbogen erzeugte Plasmakanal zusammen. Liegt dann der Fehler immer noch vor erfolgt nach der ersten AWE meist keine weitere und die Leitung bleibt abgeschaltet. In Südafrika sind Pausenzeiten von mehreren Minuten gebräuchlich um Metalldieben "das Handwerk zu legen". Mit kameradschaftlichen Grüßen Andreas | |||||
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| Autor | Hein8ric8h B8., Osnabrück / Niedersachsen | 783629 | |||
| Datum | 19.02.2014 23:06 | 9289 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Aber am Rande: Fügt sich ins Bild von Führungskräften, die plötzlich der Meinung sind, bei "Person im Gleis" oder ähnlichen, unschönen Einsätzen, müsse auf einmal die Fahrleitung abgeschaltet und geerdet werden. Frage mich, wie die einen ganz normalen Aufenthalt an der, nochmals erheblich höher als das Gleisbett liegenden, Bahnsteigkante überleben... Wahrscheinlich bücken die sich, wenn sie übern Bahnübergang gehen.... Heinrich | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8R., Erkrath / Nordrhein-Westfalen | 783647 | |||
| Datum | 20.02.2014 11:12 | 9122 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Wie geschrieben, so etwas kann ich mir bei nicht abgeschalteter Oberleitung auch durchaus vorstellen. War das bei der DB (im DB-Netz), oder bei einer Straßenbahn (Stadtbahn)?DB-Netz, die tanzte kurz auf dem Zugdach von Nachbargleis, bis bei beiden Zügen das Licht ausging. Da denke ich - salopp gesagt - ist dann die Sicherung rausgeflogen (wobei ich keinen Schimmer hab wie das aussieht und funktioniert). Geschrieben von Daniel R. Meinst Du durch den auf dem Lokkasten liegenden, abgerissenen Fahrdraht, oder durch elektrische Bauteile der Lok (Kondensatoren o.ä.)?Keine Ahnung, ich hab mir damals gemerkt, dass mann bei entgleisten E-Triebfahrzeugen damit rechnen muss, dass der Kasten unter Spannung stehen kann. Das reicht mir auch als Löschknecht ;-) Christian Rosenau Das ist meine persönliche Meinung. Sollte das mal anders sein wird das auch angemerkt. | |||||
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