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| Thema | Aktuelle Erfahrungen mit automatisierten Schaltgetrieben im Einsatz | 104 Beträge | |||
| Rubrik | Fahrzeugtechnik | ||||
| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 792373 | |||
| Datum | 24.07.2014 15:11 | 41072 x gelesen | |||
| Hallo, wie sind denn so die aktuellen Erfahrungen mit den neuesten Generationen der automatisierten Schaltgetriebe für Transporter/Vans bzw. LKW-Fahrgestellen für echte Einsatzfahrzeuge? (Gemeint sind damit Fahrzeuge, die den üblichen harten Beschleunigungen, Abbremsungen aus ca. 80 - 90 km/h auf 30, 15 bzw. 6 km/h oder zum Stand mit anschließendem wieder maximalen Beschleunigen öfter erleben und durchstehen müssen (also auch mehrmals auf einer Alarmfahrt (städtisch) und durchaus ggf. öfter als einmal am Tag...) Also konkret: - Wie ist das Fahr-, Abbrems- (inkl. Retarder o.ä.) und Beschleunigungsverhalten auch im mehrfachen Lastwechsel)? - Wie stehts um die Reparaturanfälligkeit und die Kosten? (Abgesehen von älteren WLF auf 18-Tonner MB-Actros mit schon lang nicht mehr so gebauter Telligent-Schaltung und etlichen NEF/ELW 1 auf VW T5 mit Bi-Turbo und DSG über deren Probleme ich zum NEF schon berichtet hatte, haben wir sonst keine Erfahrungen mit eigenen Fahrzeugen, und meine mit fremden sind schon ein paar Monate älter, als sinnvoll zum Vergleich aktueller Konzepte geeignet....) ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Max 8H., Rosport / Luxemburg | 792379 | |||
| Datum | 24.07.2014 16:21 | 36292 x gelesen | |||
| Hallo, 18 Tonnen Scania Baujahr 2012, das automatisiertes Schaltgetriebe ist definitiv feuerwehruntauglich. Übliche Probleme beim Beschleunigen und starkem Abbremsen. Das Getriebe zickt bei Kälte, also zwischen -10 - +5 Grad, da sind keine sinnvollen Schaltvorgänge machbar bis alles warm ist. Reperaturanfälligkeit kann ich noch nichts dazu sagen, das Fahrzeug hat erst 10000km, da dürfte noch nicht viel passiert sein. Zumindest ist mir nichts bekannt in diese Richtung. Sind aber alles nur Aussagen aus zweiter Hand, werde da sobald ich etwas Zeit hab mal nachfragen. Aber grundsätzlich sollte doch die Berliner Feuerwehr etwas dazu sagen können, da fahren doch nun schon einige Jahre LHF auf MAN mit automatisierten Getrieben. Eine Meinung entsteht auf der Basis eigener Erfahrungen und eigenen Wissens vor dem Hintergrund der eigenen gesellschaftlichen Umgebung und Deutungsmuster und ist eine Folge kognitiven Denkens, somit immer ein von gesellschaftlichen Gültigkeiten geprägter individuell gebildeter Standpunkt. Wissen steht seit der griechischen Philosophie im Gegensatz zur Meinung. Den Fortschritt verdanken wir den Nörglern. Zufriedene Menschen wünschen keine Veränderung! H.G Wells | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792384 | |||
| Datum | 24.07.2014 17:24 | 36232 x gelesen | |||
| Hallo, wir haben seit 2010 zwei MAN TGM 13.290 (LF 20/16 und RW, Aufbau Rosenbauer ES) im Einsatz, mit der unseligen Tipmatic (hier automatisiertes 12-Gang Getriebe). [Vergleichsmöglichkeit ist eine Iveco-Magirus DLK von 2001 mit Wandler-Vollautomat; bei mir auch noch diverse RTW auf Sprinter NCV 3, ebenfalls Wandler-Automatik, sowie seit ein paar Monaten mein 230 E (W124) "Automatic". ;-)] War, meiner persönlichen Ansicht nach (bin allerdings bei weitem nicht der Einzige...) eine ziemliche Katastrophe, die üblichen Gedächtnissekunden fürs Gangsuchen besonders bei beschriebenen Situationen -> starkes Abbremesen mit folgender max. Beschleunigung. Da hat MAN "uns" damals schön verladen ("funktioniert genau so gut wie eine Wandler-Automatik" - ja, nee, is klar...), weswegen ich pers. nicht mehr ganz so gut auf sie zu sprechen bin, wobei sogar ein Vorführfahrzeug (Kipper mit Sand) zum Test hier war. -> Ein wichtiger Punkt waren letztlich auch die 15.000 E Ersparnis pro Fahrzeug (= 30 k) im Vergleich zum Atego mit Vollautomat. Aber wie auch immer. Seit der letzten Inspektion (2-3 Monate her) haben die beiden Fahrzeuge jetzt eine / die neue Software nebst neuem Programmwahl-Drehknopf mit dem Programm "S". In der Fahrstufe "S" geht es jetzt ziemlich zur Sache. Man (ich) hat jetzt in etwa den Eindruck, ein Fahrer der Tourenwagenmeisterschaft würde die Gänge schalten (und die Kupplung bedienen), die Gänge werden sehr zügig geschaltet (Stufen werden übersprungen) und merklich "reingeknallt", dem Spurtverhalten ist das recht zuträglich (endlich merkt man mal die 290 PS...), wie auch dem Runterbremsen und zügigen Weiterfahren. Meiner Ansicht nach also eine echte Verbesserung. Trotzdem noch kein Vergleich zu einer "echten" Wandler-Automatik. Bremsen funktionierte übrigens von Anfang an m.E. gut. Zur Reparaturanfälligkeit und Kosten kann ich nichts sagen, können "wir" insgesamt soweit mir bekannt aber auch noch nicht. Zusätzlich nur so viel dazu: MAN möchte das neue "S" Fahrprogramm / die Fahrstufe nicht unbedingt im Dauerbetrieb sehen und weist auf höheren Verschleiß von Kupplung und Antriebsstrang hin. Analog dazu gibt es bei uns die Dienstanweisung, "S" nur auf Alarmfahrten zu nutzen. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Mark8us 8B., Gummersbach / NRW | 792397 | |||
| Datum | 24.07.2014 19:35 | 35264 x gelesen | |||
| Hallo zusammen, wir haben ebenfalls zwei MAN TGM 13.290 als LF 20/16 und RW mit Aufbau Ziegler im Einsatz. Nun habe ich nicht so viel Vergleichsmöglichkeiten, keine mit Wandlerautomaten nur diverse 6-Gang oder 8-Gang Doppel-H-Getriebe. Meine Erfahrung sind eher positiv, ich persönlich fahre lieber ein automatisiertes Getriebe als manuelle Schaltung. Bei unserem LF haben wir ab und an das Problem, dass er unheimlich ruckelt, sehr ärgerlich, das Problem kriegt man nicht in den Griff, komischer Weise macht unser RW- ca. 2 Jahre jünger - diese Probleme nicht. Bezüglich bremsen und beschleunigen kann ich keine Auffälligkeiten feststellen, ich finde beide Fahrzeuge beschleunigen (wenns denn beim LF nicht ruckelt) ganz gut, auch am Berg und, davon haben wir hier doch einige. Positiv überzeugt hat mich auch das Fahren im Gelände (sandiger Truppenübungsplatz) mit der automatisierten Schaltung. Grüße aus dem schönen Bergischen Land Markus | |||||
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| Autor | Lore8nz 8R., Eberbach / BW | 792403 | |||
| Datum | 24.07.2014 22:10 | 35493 x gelesen | |||
| Wir haben auch 2 TGM 4x4. RW Bj. 2013, TLF 3000 Bj. 2014. Beide mit automatisierten Schaltgetriebe. Vom RW ohne die Ds Software war/bin ich sehr enttäuscht. Schnell zur Kreuzung, Abbremsen Alles Frei? Ja - ok Vollgas. Ok, jetzt wird erstmal von Gang 9 auf 3 geschaltet. Es dauert und dauert und dauert ... . Verschiedene Maschinsiten hatten schon das Problem, dass der fliessende Verkehr wieder angefahren ist, weil er dachte die Feuerwehr will nicht zuerst, gerade aus dem Feuerwehrhaus raus auf die Straße. Jetzt haben wir in 5/2014 das TLF abgeholt was auch ein "Ds" Programm hat. Das geht deutlich besser. Auch wenn man z.B. auf die Autobahnausfahrt kommt, schaltet das Auto in Ds dauernd von selbst mit runter, es ist fast immer genau im richtigen Gang um wieder zu beschleunigen. Damit kann man recht gut leben. Der RW wird demnächst nachgerüstet. Ich habe also D, Ds, Dx, Dm, Rm,R?. Ich kann manuell eingreifen, das merkt er sich für 13 Sekunden, ich kann ganz auf manuell umschalten. Wenn man ganz manuell schaltet oder in die Automatik eingreift scheint es am Besten zu sein nicht vom Gas zu gehen. Das Ganze muss man ebenso wie die ganzen anderen Programme etc. erstmal üben und verinnerlichen. Was daran leichter als ein 6 Gang H sein soll, was heutzutage jeder Golf hat, weis ich nicht. Gerade wenn jemand in starken Gefälle im Winter sich nicht so gut auskennt und das Getriebe unerwartet schaltet und die Bremswirkung weg ist und in Folge die Traktion abreist kann es unlustig werden. Mit der 6 Gang H Schaltung lege z.B. den 3 Gang ein und dann ist er drin und beibt drrin. Im Gelände genauso. (Ja, ich weiß Dx) Meine Reihenfolge von gut nach weniger gut: - Vollautomat mit Wandler - 6 Gang H - automatisiert oder 8 Gang Doppel H - 8 Gang nicht als Doppel H, sondern mit Umschaltring, das ist für Ungeübte wirklich ein Krampf. | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792412 | |||
| Datum | 24.07.2014 23:20 | 35260 x gelesen | |||
Geschrieben von Lorenz R.Meine Reihenfolge von gut nach weniger gut: Der Wandlerautomat (oder im PKW-Bereich auch DSG, da merkt man beim Fahren kaum einen Unterschied) kann dir aber genauso gut den Tag verderben wie das automatisierte Getriebe, wenn es im falschen Augenblick schaltet. Ist mir vor ein paar Jahren in einer engen, feuchten und leicht ansteigenden Kurve passiert: Etwas mehr aufs Gas, um die Geschwindigkeit zu halten (die passte eigentlich ganz gut zur Kurve), weil der Motor schon etwas untertourig lief noch etwas mehr Gas, die Getriebesteuerung glaubt einen Beschleunigungswunsch zu erkennen, schaltet einen Gang runter und schon ist reichlich Drehmoment auf der Hinterachse. Herr Kamm sagt "nicht mit mir" und das Heck kommt rum. ESP natürlich im Tiefschlaf (oder mit der Auswertung "beim Beschleunigen in der Kurve muss sich die Gierrate ja erhöhen") Handgeschaltet 6 Gang hat im Übrigen im Nfz-Bereich üblicherweise ein anderes Schaltschema als im PKW-Bereich, und für viele Nfz sind 6 Gänge auch eigentlich schon zu wenig (zumal wenn sie ständig voll beladen sind). | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792416 | |||
| Datum | 25.07.2014 00:09 | 35035 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Lorenz R.: ohne die Ds Software [...] Schnell zur Kreuzung, Abbremsen Alles Frei? Ja - ok Vollgas. Ok, jetzt wird erstmal von Gang 9 auf 3 geschaltet. Es dauert und dauert und dauert ... Das kann ich voll und ganz bestätigen. Ich kann manuell eingreifen, das merkt er sich für 13 Sekunden, ich kann ganz auf manuell umschalten. Wenn man ganz manuell schaltet oder in die Automatik eingreift scheint es am Besten zu sein nicht vom Gas zu gehen. Das Ganze muss man ebenso wie die ganzen anderen Programme etc. erstmal üben und verinnerlichen. Ist bzw. war auch die Ansicht einiger unserer Maschinisten. Aber mal ehrlich: Es kann doch nicht Sinn der Sache sein, dass ich am Ende (quasi) manuell schalte, auch / selbst wenn ich nur das Geld für ein automatisiertes Schaltgetriebe ausgegeben habe!? Denn dann sind wir unter anderem tatsächlich an diesem Punkt: Was daran leichter als ein 6 Gang H sein soll, was heutzutage jeder Golf hat, weis ich nicht. Habe ich mich auch manches mal gefragt... (jetzt gehts ja besser). Und noch eine Randbemerkung - geschrieben von Henning K.: Handgeschaltet 6 Gang hat im Übrigen im Nfz-Bereich üblicherweise ein anderes Schaltschema als im PKW-Bereich, und für viele Nfz sind 6 Gänge auch eigentlich schon zu wenig (zumal wenn sie ständig voll beladen sind). Hmm. Mercedes-Benz 1222 AF ließ sich mit - waren es sogar nur ? - 5-Gang recht gut durch die Gegend Bewegen. Beim LF 16/12 auf Iveco-Magirus 120-23 AW - Deutz V8 mit so um die 13 l Hubraum - hab ich vor vielen Jahren bei der Geländefahrausbildung überhaupt erst entdeckt, dass es (auch) einen 1. und 2. Gang gibt... ;-) Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792417 | |||
| Datum | 25.07.2014 00:47 | 34810 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Mercedes-Benz 1222 AF ließ sich mit - waren es sogar nur ? - 5-Gang recht gut durch die Gegend Bewegen. Beim LF 16/12 auf Iveco-Magirus 120-23 AW - Deutz V8 mit so um die 13 l Hubraum - hab ich vor vielen Jahren bei der Geländefahrausbildung überhaupt erst entdeckt, dass es (auch) einen 1. und 2. Gang gibt... ;-) Beides sind auch noch Motoren mit "alter Bauart", sprich: Hubraum. Außerdem hängt es vielleicht auch etwas von der Gegend ab. Für uns geht es in drei Richtungen steil bergauf, da würde man sich beim 1222 noch den einen oder anderen Gang mehr wünschen. Oder einen während der Fahrt schaltbaren Untersetzer wie bei IVECO. Oder einfach eine Einspritzpumpe, bei der nicht die Fördermenge begrenzt wurde, nachdem das Auto in seinen ersten Jahren schon zwei oder drei Getriebe gefressen hatte. Aber: ja, das Getriebe lässt sich ähnlich schalten wie beim PKW. Bis auf den ersten Gang, den lassen die meisten weg. Auf Kosten der Kupplung... | |||||
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| Autor | Jan 8Phi8lip8 M.8, Linnich / NRW | 792420 | |||
| Datum | 25.07.2014 07:48 | 34638 x gelesen | |||
| Hallo , wir verfügen über einen Rüstwagen auf Iveco FF 150E30 W mit automatisiertem Schaltgetriebe. Geschrieben von Ulrich C. - Wie ist das Fahr-, Abbrems- (inkl. Retarder o.ä.) und Beschleunigungsverhalten auch im mehrfachen Lastwechsel)? Die beschleunigung ist recht akzeptabel. Allerdings den Lastwechsel im kalten Zustand mag Er ich all zu gerne, da dauert der Schaltvorgang etwas länger. Auch im Semimodus sehr angenehm zu fahren. Geschrieben von Ulrich C. - Wie stehts um die Reparaturanfälligkeit und die Kosten? Den bisher einzigen Mengel den Wir hatten, war, das auf Grund des defekten Gastpedals die Parameter nicht stimmten und das Getriebe teilweise nicht über den 1. Gang im Auto-Modus hinüberkam. Mit freundlichen Grüßen | |||||
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| Autor | Lore8nz 8R., Eberbach / BW | 792421 | |||
| Datum | 25.07.2014 07:57 | 34629 x gelesen | |||
| Ich gehe jetzt mal von Feuerwehrfahrzeugen wie LF unf RW auf Einsatzfahrt aus, nicht ein LKW der günstig die Tiefkühlpizzen zum Aldi bringen soll. Ich merke einfach, dass sich in der Stadt viele Maschinisten mit dem DoppelH 8 Gang schwer tun und Zeit verlieren und es oft nicht ohne ungesunde Geräusche von statten geht wobei es beim 6 Gang keine Probleme gibt. Klar wenn es zur Überlandhilfe lange bergauf geht, bei uns z.b. 10 Minuten wenig kurvige Landstraße mit 5-8% gibt es sicher Vorteile für die Abstufung des 8 Gangs. | |||||
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| Autor | Ingo8 H.8, Vockenhausen / Hessen | 792422 | |||
| Datum | 25.07.2014 08:48 | 34584 x gelesen | |||
| Moin, Geschrieben von Daniel R. Seit der letzten Inspektion (2-3 Monate her) haben die beiden Fahrzeuge jetzt eine / die neue Software nebst neuem Programmwahl-Drehknopf mit dem Programm "S". In der Fahrstufe "S" geht es jetzt ziemlich zur Sache. Man (ich) hat jetzt in etwa den Eindruck, ein Fahrer der Tourenwagenmeisterschaft würde die Gänge schalten (und die Kupplung bedienen), die Gänge werden sehr zügig geschaltet (Stufen werden übersprungen) und merklich "reingeknallt", dem Spurtverhalten ist das recht zuträglich (endlich merkt man mal die 290 PS...), wie auch dem Runterbremsen und zügigen Weiterfahren. Meiner Ansicht nach also eine echte Verbesserung. Trotzdem noch kein Vergleich zu einer "echten" Wandler-Automatik. Kann ich bestätigen. Wobei mir der Vergleich zur "echten" Automatik fehlt. Geschrieben von Daniel R. MAN möchte das neue "S" Fahrprogramm / die Fahrstufe nicht unbedingt im Dauerbetrieb sehen und weist auf höheren Verschleiß von Kupplung und Antriebsstrang hin. Analog dazu gibt es bei uns die Dienstanweisung, "S" nur auf Alarmfahrten zu nutzen. Ja, ist hier genauso. MFG Ingo -- "Der Erfolg der Kommunikation misst sich an dem Verstandenen, nicht an dem Gesagten." [Unbekannt] - Auch wenn es eigentlich klar sein sollte: meine hier geschriebenen (btw privaten) Beiträge sind nur für die Veröffentlichung in diesem Forum gedacht. Sollte jemand den Inhalt für andere Zwecke verwenden wollen, kann man mich jederzeit via Mail kontaktieren und dieses klären ;) | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792430 | |||
| Datum | 25.07.2014 09:55 | 34592 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Henning K. Handgeschaltet 6 Gang hat im Übrigen im Nfz-Bereich üblicherweise ein anderes Schaltschema als im PKW-Bereich, Ist mir so nicht bekannt. Bei 5-Gang ist das Schaltschema meist anders, 1. Gang hinten gegenüber R, 2-3 und 4-5 jeweils in einer Gasse. Bei 6-Gang ist sowohl bei PKW m.W. fast immer 1-2, 3-4 und 5-6 in einer Gasse. Einzig die Position des Rückwärtsganges kann sich da unterscheiden, aber auch schon von PKW zu PKW. Geschrieben von Henning K. für viele Nfz sind 6 Gänge auch eigentlich schon zu wenig (zumal wenn sie ständig voll beladen sind). Das kann man unter Umständen mit einem stärkeren Motor manchmal kostengünstig kompensieren. Wobei die Zeit der total untermotorisierten Feuerwehrfahrzeuge (zumindest bei neueren Fahrzeugen) vorbei ist. Inzwischen hat kaum noch jemand in der 12t-Klasse weniger als 250PS, da lag man früher mal bei 170 bis 200PS und vor allem deutlich weniger Drehmoment. Brauchte man früher unbedingt den richtigen Gang, um insbesondere bergauf überhaupt von der Stelle zu kommen, sind heute die Drehmomentverläufe moderner Motoren so, dass man auch in einem Gang zu hoch noch vorankommt. Daher im Zweifelsfall, sofern lieferbar, eher den Motor eine Nummer größer und das Getriebe als reines 6-Gang-Getriebe beschaffen, wenn die Vollautomatik zu teuer ist. Dies dürfte der beste Kompromiss sein. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 792431 | |||
| Datum | 25.07.2014 09:56 | 34870 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Daher im Zweifelsfall, sofern lieferbar, eher den Motor eine Nummer größer und das Getriebe als reines 6-Gang-Getriebe beschaffen, wenn die Vollautomatik zu teuer ist. Dies dürfte der beste Kompromiss sein. das hab ich in den letzten Jahren auch immer so vertreten, wollte aber angesichts diverser Entwicklungen nochmal nach aktuelleren Erfahrungen hören... ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Ralf8 K.8, Köln / NRW | 792432 | |||
| Datum | 25.07.2014 10:04 | 34285 x gelesen | |||
Geschrieben von Henning K.Handgeschaltet 6 Gang hat im Übrigen im Nfz-Bereich üblicherweise ein anderes Schaltschema als im PKW-Bereich, und für viele Nfz sind 6 Gänge auch eigentlich schon zu wenig (zumal wenn sie ständig voll beladen sind). Hm, kenne zwei Fahrzeuge mit 6 Gang Schaltgetriebe: HLF und RW auf Atego 1429 AF - beide sind alles andere als Schlapp unterwegs - weitere Gänge habe ich da (Im Bergischen!) noch nie vermisst... | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792433 | |||
| Datum | 25.07.2014 10:06 | 34556 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Ulrich C. das hab ich in den letzten Jahren auch immer so vertreten, wollte aber angesichts diverser Entwicklungen nochmal nach aktuelleren Erfahrungen hören... Die hab ich leider nicht. Wir haben nach Erfahrungen mit einem Fahrzeug (8t-Klasse) Bj. 2005 uns daher bewußt bei einer Beschaffung 2010 für ein rein manuelles 6-Gang-Getriebe entschieden (auch in der 8t-Klasse, daher sowieso unproblematisch). Wenn ich alleine schon die Bedienung der Schaltautomaten im Vergleich zu einem reinen Handschalter sehe und vor allem den Unterschied zum PKW, macht es das für einen Ma, vor allem bei kleineren Wehren wo nicht jeder Ma andauernd mit dem Fahrzeug unterwegs ist, nicht gerade einfacher. Auch ist im ländlichen Gebiet die Automatik an sich nicht unbedingt so eine Komfortsteigerung wie im städtischen. Wenn ich dann noch die Auswahlmöglichkeiten des MAN-Drehknopfes noch so hier lese und die möglichen Spätfolgen bezgl. Verschleiß bedenke (klar, die Garantiezeit dürfte bis dahin lange rum sein)... Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792449 | |||
| Datum | 25.07.2014 12:21 | 34275 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Das kann man unter Umständen mit einem stärkeren Motor manchmal kostengünstig kompensieren. Korrekt - aber nur bis ca. 280/290 PS, weil die Sechsgangschaltung von ZF, die fast überall verbaut ist, nur bis 1000 Nm reicht. | |||||
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| Autor | Marc8us 8N., Habighorst / Niedersachsen | 792454 | |||
| Datum | 25.07.2014 12:53 | 34147 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Wenn ich alleine schon die Bedienung der Schaltautomaten im Vergleich zu einem reinen Handschalter sehe und vor allem den Unterschied zum PKW, macht es das für einen Ma, vor allem bei kleineren Wehren wo nicht jeder Ma andauernd mit dem Fahrzeug unterwegs ist, nicht gerade einfacher. dem kann ich so nicht zustimmen ;-) Wir haben auch neuerdings ein TLF4000 auf MAN 18.290 mit der 12-Gang Tipmatic und der DS-Schaltung. Man(n) kann da einsteigen, Schalter auf DS im Alarmfall & losfahren - beide Hände sind am Lenkrad und man kann sich voll & ganz auf den Verkehr konzentieren. Ein MA braucht aber selbstverständlich eine Einweisung, welche sich nicht nur auf einmal Straße hoch & runter beschränkt. Ich für meinen Fall bin auf jeden Fall begeistert von der Schaltung - hatten allerdings vorher einen Unimog mit der 8-Gang Doppel-H-Schaltung. Dieses LF20 ist ein Handschalter & wenn man sich mit dem einem oder anderen unterhält, fluchen diese und hätten gerne die Tipmatic. Gruß Marcus Freiwillige Feuerwehr .....Dies gilt wochentags wie auch am Wochenende 24 Stunden am Tag. "Das moralisch wesentliche ist, dass sie immer bereit ist. Und in solchem Sinne ist die Feuerwehr ein Vorbild schlechthin." Bundespräsident a.D. Theodor Heuss Alles meine private Meinung, nur zu diesem Thema. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792456 | |||
| Datum | 25.07.2014 13:03 | 34325 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.War, meiner persönlichen Ansicht nach (bin allerdings bei weitem nicht der Einzige...) eine ziemliche Katastrophe, die üblichen Gedächtnissekunden fürs Gangsuchen Im ZF AS-Tronic bzw. MAN Tipmatic verbirgt sich ein unsynchronisiertes Getriebe. Man wollte die Vorteile der unsynchronisierten Getriebe aus den 70ern/80ern (leichter, standfester) mit guter Bedienbarkeit kombinieren. Allerdings ist es so, daß sich ein solches Getriebe keineswegs anders verhält, wenn es von einem Computer statt eines Menschen bedient wird. Der Mensch wurde darauf gedrillt, immer den richtigen Gang drin zu haben, vor Kreuzungen entsprechend runterzuschalten. In meiner Fahrschule (Temme, Minden, 1980) habe ich nie etwas anderes gefahren als ein unsynchronisiertes Getriebe, Rollen gegen eine Ampelkreuzung im hohen Gang gab erstens einen Anpfiff vom Fahrlehrer und wurde verstärkend sofort mit Gangsuche und chrrrch bestraft. Die Tipmatic verhält sich wie ein schlechter Fahrschüler, weil sie überhaupt nicht wissen kann, was als nächstes passieren wird. Immerhin vermeidet sie das chrrrch. Volvo möchte das Problem mit einer Kamera und einer Rate-Software lösen, die antizipieren soll, was der Fahrer als nächstes zu tun gedenkt. Denn nur dann kann der richtige Gang drin sein, egal ob der Mensch oder der Computer schaltet. Geschrieben von Daniel R. Ein wichtiger Punkt waren letztlich auch die 15.000 E Ersparnis pro Fahrzeug (= 30 k) im Vergleich zum Atego mit Vollautomat. Was spricht eigentlich gegen folgendes: Man kauft einfach das normale 9-Gang-Ecomid mit Umschalter (statt des usäglichen Doppel-Hs), wie es MAN als Standardausstattung anbietet, und nimmt die 15000 dafür, jedes Jahr pro Auto einen knappen Tausender in Fahrpraxis zu investieren. Also einen etwas schwieriger zu fahrenden Parcours durch die Umgebung, da die Maschinisten entlangscheuchen, incl. 15%-Gefälle und so. Vorteil wäre, daß dabei nicht nur das Schalten geübt wird. Die Feuerwehr bekommt also mehr für's Geld. Geschrieben von Daniel R. Zusätzlich nur so viel dazu: MAN möchte das neue "S" Fahrprogramm / die Fahrstufe nicht unbedingt im Dauerbetrieb sehen und weist auf höheren Verschleiß von Kupplung und Antriebsstrang hin. Laß mich raten: Das schöne neue Fahrprogramm macht eifrig Gebrauch von der Getriebebremse? Wer Fuller RTO gefahren hat (Büssing-Standardausstattung, aber in den 80ern auch anderswo zu finden), kennt die Getriebebremse für das Einlegen des Anfahrgangs. Entweder als Kupplungsanschlag oder als Knopf verbaut. Technisch ist auch das nichts Neues, neu ist nur die Verwendung während der Fahrt. (Das war ibäh beim Fuller RTO.) Gänge reinzuknallen, geht normalerweise nur mit Synchronringen. Das Fuller RTO konnte man zügig schalten (und weicher als ein ZF), aber natürlich nicht schneller als der Drehzahlabfall zuließ. Falls es so sein sollte, daß in diesem speziellen Fahrprogramm die Getriebebremse eifrigst während der Fahrt gebraucht wird, würde mich ein erhöhter Verschleiß nicht wundern. | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792463 | |||
| Datum | 25.07.2014 14:10 | 34068 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Marcus N. Wir haben auch neuerdings ein TLF4000 In der 18t-Klasse wird es mit 6-Gang zugegebenermaßen etwas schwer. Und 290PS sind für 18t heute auch schon eher der untere Rand der Motorisierung. Geschrieben von Marcus N. Man(n) kann da einsteigen, Schalter auf DS im Alarmfall & losfahren - beide Hände sind am Lenkrad und man kann sich voll & ganz auf den Verkehr konzentieren. Wenn das so einfach ist, gut. Wobei ich mich dann immer frage, wozu die anderen Schalterstellungen sind, wenn die kein Mensch braucht... Geschrieben von Marcus N. Ich für meinen Fall bin auf jeden Fall begeistert von der Schaltung - hatten allerdings vorher einen Unimog mit der 8-Gang Doppel-H-Schaltung. Ich habe selbst einen Unimog mit 8-Gang-Doppel-H-Schaltung. Selbst die ist recht einfach nach einer kurzen Einweisung zu bedienen. Falls sich der Mog schwer schalten ließ (vor allem im kalten Zustand), liegt das meist an falschem Getriebeöl. Ansonsten kann man den im "Normalbetrieb" auf der Straße im Prinzip in den oberen 4 Gängen, bestenfalls mit dem 4. als Anfahrgang, bewegen. Also auch eigentlich bis auf den einen Schaltvorgang (vom 4. in den 5.) mit einem anderen Fahrzeug mit 5-Gang durchaus vergleichbar. Und eben mit der Unimogspezifischen Besonderheit des separaten vorwärts/rückwärts-Hebels. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Lüde8r P8., Kelkheim / Hessen | 792475 | |||
| Datum | 25.07.2014 16:35 | 34018 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Der Mensch wurde darauf gedrillt, immer den richtigen Gang drin zu haben, vor Kreuzungen entsprechend runterzuschalten. Damals...die Frage ist und war ja, welcher der richtige Gang ist. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Man kauft einfach das normale 9-Gang-Ecomid mit Umschalter (statt des usäglichen Doppel-Hs), Da ist wohl die Frage was unsäglicher ist... Geschrieben von Hans-Joachim Z. und nimmt die 15000 dafür, jedes Jahr pro Auto einen knappen Tausender in Fahrpraxis zu investieren. Wenn man mehrere unterschiedliche FAhrzeuge im Stall hat, artet das schnell in Stundenklopperei aus... Vor lauter Auto fahren sind Samstage und Abende unter der Woche gefüllt. Für Feuerwehr ist Auto fahren aber nur etwa 10 Minuten von einem zweistündigen Brandeinsatz. Da muß noch Ausbildungszeit für ganz andere viele wichtigere Dinge frei bleiben... Grüße Lüder Pott www.sei-dabei.info | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8F., Fürth / Hessen | 792477 | |||
| Datum | 25.07.2014 17:05 | 33870 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Wenn das so einfach ist, gut. Wobei ich mich dann immer frage, wozu die anderen Schalterstellungen sind, wenn die kein Mensch braucht... Man baut eben nicht nur Getriebe für die Feuerwehr, das Fahrgestell nutzen ja auch andere Nutzer. Und dann hast du eben Ds für den "Spurt", D für gemütliches Fahren, Dx fürs rangieren Ist jetzt eigentlich auch nicht wirklich soviel anders als in meinem PKW. Da habe ich eben nur S und D, beim Mercedes gabs dann noch D4, D3, D2, also quasi noch mehr Schaltstellungen ;-) Viele Grüße Christian Meine Meinung und nicht die meiner Feuerwehr! besucht die Feuerwehr Steinbach "Die Feuerwehrmannschaft hat sich für ihre Verrichtungen gut einzuüben, so daß jedes einzelne Mitglied sämmtliche ihm zugewiesene Arbeiten mit der nöthigen Sicherheit und Kennntniß ausführen kann" (Übungsbuch, Dienst- und Sanitätsvorschriften für Feuerwehren im Großhergzogtum Hessen, 1891) | |||||
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| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 792479 | |||
| Datum | 25.07.2014 17:19 | 34335 x gelesen | |||
| Hallo, ich ergänze Erfahrungen aus den Tests vor der Ausschreibung neuer Fahrschul-WLF, längerer Rangierbetrieb führte schnell zu Problemen mit den automatisierten Getrieben (das Problem haben natürlich nur die, die wirklich Anhängerbetrieb fahren). ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792480 | |||
| Datum | 25.07.2014 17:46 | 33872 x gelesen | |||
Geschrieben von Lüder P.Damals... Heute. ZF AS-Tronic oder MAN Tipmatic sind nichts weiter als ganz normale unsynchronisierte Getriebe. Der Unterschied liegt im Bedienteil. Geschrieben von Lüder P. die Frage ist und war ja, welcher der richtige Gang ist. Das weiß nur der Fahrer. Wobei ich es für denkbar halte, mit Kamera und Bildauswertung (wie Volvo das vorhat) mit ziemlich guter Genauigkeit das richtige Ergebnis zu erraten. In fünf Jahren oder so könnte es für den Straßenverkehr so weit sein. Offroad wird es allerdings dabei bleiben, daß eine Schaltautomatik (nicht: Wandlerautomatik) dafür da ist, das Fahrzeug automatisch abzuwürgen. Geschrieben von Lüder P. Da ist wohl die Frage was unsäglicher ist... Fahr mal einen kompletten Arbeitstag im Gebirge mit Doppel-H. Also ... richtig kleine Straßen, Serpentinen von morgens bis abends, und richtige Steigungen. Danach hast Du einen lahmen Arm von dieser komplett unergonomischen nach-außen-wegdrück-Bewegung. Ich gebe zu, daß dies bei einer normalen Feuerwehr-Alarmfahrt keine Rolle spielt. Dennoch möchte ich MAN zu der fahrerfreundlichen Entscheidung gratulieren, das via Umschalter zu lösen statt mit dieser krausen ZF-Idee aus den 70ern. | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792481 | |||
| Datum | 25.07.2014 18:13 | 33871 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Christian F. Man baut eben nicht nur Getriebe für die Feuerwehr, das Fahrgestell nutzen ja auch andere Nutzer. Richtig, aber m.W. gibt es den "Ds"-Modus nur für Feuerwehrfahrzeuge. Da hätte man dann auch das normale "D" weglassen können oder die Schaltung "D" in "Ds" mit Blaulicht und/oder Einsatzhorn koppeln können. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 792482 | |||
| Datum | 25.07.2014 18:15 | 34017 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W."Ds"-Modus nur für Feuerwehrfahrzeuge. Da hätte man dann auch das normale "D" weglassen können das scheint nicht sinnvoll zu sein, wenn ich mir die Hinweise der Nutzer hier so ansehe, dass man das möglichst nicht dauerhaft so nutzen solle.. ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Pete8r M8., Wien / Wien | 792483 | |||
| Datum | 25.07.2014 18:27 | 33816 x gelesen | |||
| ad automatisiertes Schaltgetriebe im Gelände: Hab' mich mit einem ZF-Techniker (? .. sagen wir, Verkaufsingenieur) unterhalten, zuerst hielt er das für das Nonplusultra, mit ein paar Fragen (Schaltlogik in der Reduktion, Kupplungsansteuerung, Gänge-Festhalten usw) wurde er immer wortkarger und nach 20 min war die Standardantwort "sehr interessant, können wir alles programmieren, wird ein schönes Projekt" ad Historie (off-topic): MWn bis 2009 gab es das Eaton/Fuller 7-Gang mit vier ganz normalen Schaltgassen und Eingangsdrehmoment 1900 Nm.. | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8S., Wasserburg/Bodensee / Bayern | 792487 | |||
| Datum | 25.07.2014 20:48 | 33847 x gelesen | |||
| Hallo, seit gut 1,5 Jahren LF 20 KatS kommunal, baugleich Bund, MAN. Ungeübte Fahrer insgesamt recht zufrieden aber es treten teilweise die Phänomene wie hier auch beschrieben auf das er mal nicht so spurtstark ist, das war jetzt aber hier noch nie ein Problem wir haben aber auch nicht die ewig langen Fahrstrecken. Was allerdings schon ein paar mal geschafft wurde den Karren abzuwürgen, dann braucht er erstmal etwas Zeit bis sich alles resetet hat und wieder läuft, sollte das im Einsatz passieren nerven die Sekunden, passierte aber nur bei sonstigen Fahrten, Fahrer mit größerer Fahrpraxis motzen ein wenig weils ihnen zu langsam geht, die sind mit unserem 1117er dann teilweise flotter unterwegs. Wir werden vermutlich beim Nächsten Kundendienst auch DS nachrüsten. Gruß Christian Planung ersetzt Zufall durch Irrtum! | |||||
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| Autor | Geor8g I8., Brake / Niedersachsen | 792503 | |||
| Datum | 26.07.2014 00:33 | 33634 x gelesen | |||
| Also in den 90er Jahren bin ich beruflich LKW gefahren. Angefangen hatte ich auf dem klassischen Fullergetriebe. Danach hatten wir das Eaton-Twisplittergetriebe, das beste Getriebe was ich je fuhr. Auch die erste Form der automatisierten Getriebe hatten wir, das Eaton Samtgetriebe. Letzteres war aber nicht wirklich ausgereift, ich mochte das nicht. Nach dem Wechsel in einen anderen Betrieb gab es da nur die ZF Getriebe mit Doppel-H-Schaltung. Damit konnte ich mich nie anfreunden. Seit über 10 Jahren fahre ich nun nur noch bei der Feuerwehr. Da haben wir ja wahrscheinlich auch die ZF Getriebe drin, im 814. Nun gab es letztes Jahr ja den neuen SW KatS mit automatisierten Getriebe, Mercedes. Also ich finde im Vergleich zum manuellen Getriebe ist das ein Fortschritt, besonders für Fahrer, die nicht die Routine oder Erfahrung haben und das dürfte ja wohl die Mehrzahl sein. Ich würde das zukünftig nur noch in der Art beschaffen. Auch meine ich, das es damit zügig genug voran geht. Mal ehrlich, ob mit DS oder ohne, wie viel Zeitersparnis macht das wirklich aus auf der Anfahrt zur Einsatzstelle? Das sind ja keine 20 km oder mehr Anfahrtstrecke, wo das dann in der Summe was ausmachen könnte. Wichtig ist doch, das der Maschinist durch die automatisierten oder vollautomatischen Getrieben insofern entlastet ist das er sich mehr auf den Verkehr konzentrieren kann. Sicher ankommen ist die Devise. | |||||
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| Autor | Andr8eas8 S.8, Essen / NRW | 792504 | |||
| Datum | 26.07.2014 05:44 | 33449 x gelesen | |||
| Vorab, ich möchte nichts schön reden, nur weil ich in einer Werkstatt des Herstellers mit den drei Buchstaben arbeite. In meiner Wehr fahren wir selbst MB HLF mit Vollautomat und KatS mit Schaltgetriebe. Berufsbedingt konnte ich aber bis heute so ziemlich jeden Hersteller mit allen Getriebevarianten zumindestens für eine kurze Probefahrt bewegen. Ist es überhaupt bekannt das man das ZF ASTronic auch manuell bedienen kann? Nächste Problem, was mir am häufigsten bei Behördenfahrzeugen auffällt, die Fahrzeuge sind meist untermotorisiert. Generell kann man aber sagen, egal welcher Hersteller, häufig finden sich die Fehlerursachen beim Anwender. Da häufig nach dem Motto "Ich bin vorher schon so viele LKWs gefahren, mir braucht man nix erklären" gehandelt wird und einfach eingestiegen und losgefahren wird. Da bei einer BF ein Feuerwehrmann häufig in jeder Schicht eine andere Position/Fahrzeug besetzt, kann man sich nicht wirklich mit dem Thema auseinandersetzen, desweiteren fehlt die Zeit häufig. Und das ist keine Werkstattausrede, es geht nichts über eine anständige Fahrzeugeinweisung. Mit Euro 6 fällt die Wahl der Getriebevarianten bei allen Herstellern nicht mehr so groß aus. | |||||
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| Autor | Lore8nz 8R., Eberbach / BW | 792508 | |||
| Datum | 26.07.2014 08:13 | 33413 x gelesen | |||
| Wenn das automatisierte Getriebe bei weitem nicht so schaltet um optimal vorwärts zu kommen, bzw. wieder zu beschleunigen, entlastet mich das nicht - es belastet mich. Laut gut unterrichteten Kreisen aus Wörth, ist es auch so, dass das automatisierte Getriebe für den Atego ca. 3.000.- billiger als das manuelle 6 Gang ist. Das Auto wird aber um 1.300.- mehr verkauft. Bein einem Fahrgestellspreis um die 65.000 bis 70.000 ist das schon ein Plus für den Vertrieb. | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792515 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:03 | 33390 x gelesen | |||
Geschrieben von Lorenz R.Laut gut unterrichteten Kreisen aus Wörth, ist es auch so, dass das automatisierte Getriebe für den Atego ca. 3.000.- billiger als das manuelle 6 Gang ist. Das Auto wird aber um 1.300.- mehr verkauft. Bein einem Fahrgestellspreis um die 65.000 bis 70.000 ist das schon ein Plus für den Vertrieb. Beim Daimler sind automatisierte Getriebe mittlerweile Standard, alles andere kostet Aufpreis. Das ist nicht nur bei Feuerwehr's so. Geschrieben von Lorenz R. Wenn das automatisierte Getriebe bei weitem nicht so schaltet um optimal vorwärts zu kommen, bzw. wieder zu beschleunigen, entlastet mich das nicht - es belastet mich. Grundsätzlich hast Du Recht. Aber die Wahrheit liegt wie immer in der Mitte. Automatisierte Getriebe entlasten den Fahrer in der Regel mehr als sie ihn belasten. Wenn es anders ist kann es am Fahrzeug, aber auch am Fahrer liegen. Wenn der Fahrer nicht weiß was er da wirklich fährt und wie es funktioniert und wo die Defizite liegen, dann kann er das Fahrzeug auch nicht optimal bedienen. Die Erfahrung ein schlechtes oder ein gutes Fahrzeug "gebaut" zu haben eint wohl alle, egal ob Fuhrmann oder Fuhrparkleiter oder Beschaffer einer Institution wie Feuerwehr oder THW, die sich regelmäßig mit der Fahrzeugbeschaffung befassen muss. Als geneigter und gelegentlicher Leser habe ich das Gefühl das Ihr Euch bei Aufbau und Ausstattung über die kleinsten Details den Kopf zerbrecht. Bei dem Thema Abstimmung Gewicht, Fahrgestell, Antrieb (Getriebe, Motor, Übersetzung, Allrad ja/nein) habe ich das Gefühl wird in der Regel das genommen was der Fahrzeuglieferant aus seiner Erfahrung heraus als am geeignetsten anbietet. Das muss sicherlich nicht das schlechteste sein, aber es ist auch nicht das Optimum. Das nächste ist die Ausbildung. Wenn ich einen Weg gegangen bin und mit für ein Fahrzeug entschieden habe, dann muss ich den Maschinisten auch perfekt ausbilden. Wie den Atemschützer, den Kameraden der den Löschangriff vornehmen soll, den Sanitäter der einen Verletzten perfekt versorgen soll, und und und. Mal Hand auf's Herz. Oftmals ist des doch so das "das Bewegen des Fahrzeuges zum Einsatzort" eher als Nebensächlichkeit betrachtet wird. Führerschein wird als "Können" interpretiert anstatt es als "Dürfen" zu begreifen. Ich fahre mit meinen Fahrern im Schnitt 120tsd km im Jahr, gemischt Baustelle, Fernverkehr. Keiner meiner Fahrer würde sich abgesehen vom alten Fuller-Getriebe wieder eine manuelle Schaltung zurück wünschen. Jeder weiss die Vorzüge der Automatik zu schätzen; sowohl auf der Straße als auch auf der Baustelle. Eines ist sicher. Je besser ein Automatikfahrzeug motorisiert ist, um so "einfacher" ist es zu händeln. Was mich interessieren würde ist wie Euch die Fahrzeug- und Aufbauhersteller bei der Auswahl und Abstimmung der Antriebskomponenten beraten? Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW | 792516 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:09 | 33583 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.Was mich interessieren würde ist wie Euch die Fahrzeug- und Aufbauhersteller bei der Auswahl und Abstimmung der Antriebskomponenten beraten? Das Problem bei der öffentlichen Beschaffung nach VOL/A ist, dass man das nur sehr allgemein beschreiben kann, ausser man hat wirklich SEHR gute Gründe für Alleinstellungsmerkmale, sonst läuft man in Gefahr in jedem Vergabeverfahren auf die Nase zu fliegen.... Eine Beratung ist sicherlich gut, die muss dann aber von allen relevanten Lieferanten erfolgen und das was man dann ausschreibt, muss letztlich so allgemein gehalten sein, dass es keine unzulässige Eingrenzung darstellt. Da wirds dann schnell schwierig mit der Detailabstimmung... Außerdem wage ich zu behaupten, dass das den meisten Anwendern egal ist bzw. auch sein kann, weil die Fahrer i.d.R. nur (oft auch noch völlig verschiedene) Fw-Fahrzeuge, i.d.R. deutlich weniger als 500 km/a (oft weniger als 100 km/a!), bewegen - und das in Fahrsituationen, die extremer sind als das was der normale LKW-Fahrer so im Tagesalltag machen muss bzw. darf... Je mehr Variationsmöglichkeiten man dann hat bzw. beachten/wissen sollte, umso weniger wird das im Bedarfsfall klappen... Bestärkt mich nach bisher wie vor in der Meinung, für die Einsatzfahrzeuge entweder vollautomatische Wandlergetriebe, oder klassische Handschalter in bekannter "Kulisse". ----- mit privaten und kommunikativen Grüßen Cimolino | |||||
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| Autor | Adol8f H8., Rosenheim / Bayern | 792517 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:25 | 33259 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Da hätte man dann auch das normale "D" weglassen können Das würde ich so nicht sagen. Ds macht im normale Fahrbetrieb nicht unbedingt Spaß. Da werden die Gänge quasi richtig "reingeknüppelt", was aber auf längeren Strecken eher unangenehm ist. Audiatur et altera pars. | |||||
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| Autor | Lüde8r P8., Kelkheim / Hessen | 792518 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:27 | 33282 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.ZF AS-Tronic oder MAN Tipmatic sind nichts weiter als ganz normale unsynchronisierte Getriebe. Der Unterschied liegt im Bedienteil. ja, bekannt... Geschrieben von Hans-Joachim Z. Heute. Damals war alles anders... Es geht um die Schaltstrategie. Früher waren die Bremsen nicht ganz so toll, oftmals Einkreisysteme, oder hydraulisch/ DruckluftKombinationen, oft ohne Federspeicher, meist nur Trommelbremsen. Drehzahlmesser waren unüblich. Außerdem gab es als Dauerbremse nur die Auspuffklappe. Da war es unabdingbar, dass immer ein passender Gang bergauf oder bergab geschaltet war. Alleine schon, damit man den Motor als begrenzendes Bauteil und bremsendes Bauteil zur Verfügung hatte. Dann wurde die Schaltstrategie massiv verändert: Weniger Zugkraftunterbrechnung durch Schalten, weniger Verschleiß durch häufiges Runterschalten, Rollen im großen Gang, weiterfahren im Großen Gang. Plötzlich galt auch der alte Satz "den Berg runter im selben Gang wie den Berg hoch" nicht mehr" . Weiterhin kamen mehr Retarder, Wirbelstrombremsen etc... Dann gab es zeitweise Turbomotoren, die so einen schmalen grünen Bereich hatten, daß man ihnen 6 -Gang Getriebe mit Split geben mußte um überhaupt fahren zu können... Dieses Wissen bringt uns nur heute nicht mehr soviel... Der richtige GAng hängt eben von vielem ab und vor allem auch von dem Grundkonzept des Herstellers ( Bedienungsanleitung / FAhrerschulung) Geschrieben von Hans-Joachim Z. Doppel-H. Also ... richtig kleine Straßen, Serpentinen von morgens bis abends, und richtige Steigungen. Danach hast Du einen lahmen Arm von dieser komplett unergonomischen nach-außen-wegdrück-Bewegung. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Danach hast Du einen lahmen Arm von dieser komplett unergonomischen nach-außen-wegdrück-Bewegung. Eben... Verschiedene Schaltebenen übereinander zu legen ist eben gewöhnungsbedürftig. Tut uns in der Feuerwehr eher weh. Von daher ist jedes System, was uns als Feuerwehr Arbeit abnimmt positiv. Es muß aber auch wirklich uns was abnehmen. Ein System zB, das zum Anfahren ein Kupplungspedal erfordert, das Hochschalten aber automatisch macht, ist extrem gewöhnungsbedürftig. Deshalb ist die Idee möglichst kein Kupplungspedal zu haben und nicht Schalten zu müssen verständlich. Nach meiner Erfahrung war in den letzten jahre das beste automatisierte Getriebe von Volvo, im Mittelfeld MAN/DAF mit ZF und ganz als Schlusslicht Atego...Hätte sich angeblich mit dem neuen Modell geändert. Beim ZF-AStronic gibt es schon Probleme...viele springen beim Rückwärtsfahren wie Springböcke, das Einlegen des Rückwärtsgangs wird verweigert und kostet viel Zeit, hektisches FAhren ist nicht erwünscht und wird ausgebremst... Grüße Lüder Pott www.sei-dabei.info | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792520 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:53 | 33316 x gelesen | |||
Geschrieben von Peter M.Gänge-Festhalten Der Programmierer ist nicht zu beneiden um seinen Job. Mal ganz praktisch anhand eines Videos: Die 4000l befördern das Auto stark beschleunigt in Bodenwellen oder Vertiefungen, bei 1min4s, dann mit richtig Schmackes bei 1min10s. In dem Moment, wo das Auto in die Vertiefung reinrauscht, vermute ich für ein bis zwei Zehntelsekunden eine Überdrehzahl. Automatische Getriebe sollen den Motor schützen, das tun sie meistens sogar dann, wenn das Gerät auf manueller Gangwahl steht. Also hochschalten. (Das kann auch bei Wandlergetrieben passieren, die mittlerweile ebenfalls großzügig mit Elektronik ausgestattet sind.) Was soll der Programmierer denn seinem Computer sagen zu solchen Überdrehzahlen? Der Computer sieht die Strecke nicht, und kann nicht wissen, daß es nach 2 Zehntel vorbei ist. Also hochschalten zum Schutz des Motors. Und zumindest in der Situation bei 1min10s im Video ist der Maschinist eine ziemlich arme Sau, wenn genau dann plötzlich jemand anderes hochschaltet. Ich habe keinen Vorschlag, was der Programmierer da machen soll. Für den Straßenverkehr kann man über Kamera und Bildauswertung nachdenken, Straßen-LKW sind ein riesiger Markt, das finanziert sich langfristig darüber, daß man den Fahrern für weniger denken weniger zahlt. Baustelle oder Forststraßen geht vielleicht auch noch, das ist ein kleinerer aber immer noch ein Markt. Aber so etwas wie im Video? Sofern es nicht vom Militär verlangt und dann vom Steuerzahler finanziert wird, gibt es das auch in 20 Jahren nicht, daß automatisierte Getriebe so etwas zuverlässig richtig machen. Geschrieben von Peter M. ad Historie (off-topic): MWn bis 2009 gab es das Eaton/Fuller 7-Gang mit vier ganz normalen Schaltgassen und Eingangsdrehmoment 1900 Nm.. Tremec scheint so etwas noch herzustellen. Da Ford ein "Dana 7-speed" alternativ für F-650/F-750 anbietet, muß es das wohl noch geben. Nur halt nicht in hiesigen LKW. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792521 | |||
| Datum | 26.07.2014 10:57 | 33280 x gelesen | |||
| Moin, geschrieben von Georg I.: Auch meine ich, das es damit zügig genug voran geht. Mal ehrlich, ob mit DS oder ohne, wie viel Zeitersparnis macht das wirklich aus auf der Anfahrt zur Einsatzstelle? Das sind ja keine 20 km oder mehr Anfahrtstrecke, wo das dann in der Summe was ausmachen könnte. Das ist nicht der Punkt! Auch ohne DS zogen die MAN mit Tipmatic in D in den oberen Gängen sehr schön durch, "auf Strecke" hat das schon gepasst. Das Problem ist folgendes: Man kommt auf Alarmfahrt auf eine Kreuzung (o.ä.) zu und bremst - relativ stark - ab, bis zum Stillstand oder fast-Stillstand (weil die Ampel Rot zeigt, weil es die Verkehrssituation anderweitig erfordert oder warum auch immer). Straße frei, die Fahrt geht weiter - oder soll weiter gehen. Mit einer Wandler-Automatik geht die Fahrt jetzt auch ohne Verzögerung weiter, setzt sich das Fahrzeug unverzüglich wieder in Bewegung. Mit der Tipmatic in D folgt nun eine mehr oder weniger lange "Gedächtnissekunde", in der das Schaltprogramm den richtigen Gang in seinem 12-Gang-Getriebe "sucht". Das ist nicht nur lästig oder unschön, sondern kann unter (wirklich ungünstigen) Umständen auch tatsächlich zu gefährlichen Situationen führen! Das, die berüchtigte "Gedächtnissekunde", war übrigens auch ein Grund, warum die (automatisierte) "Sprintshift"-Schaltung im MB-Sprinter bei RTW usw. so überaus unbeliebt war. Und, in Verbindung mit der auch dort nicht wirklich schönen Schaltcharakteristik, vielleicht auch ein / der Grund, warum inzwischen im Sprinter NCV3 wieder ein Vollautomat verbaut wird (ausschließlich). Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792523 | |||
| Datum | 26.07.2014 11:09 | 33319 x gelesen | |||
Geschrieben von Ulrich C.Außerdem wage ich zu behaupten, dass das den meisten Anwendern egal ist bzw. auch sein kann, weil die Fahrer i.d.R. nur (oft auch noch völlig verschiedene) Fw-Fahrzeuge, i.d.R. deutlich weniger als 500 km/a (oft weniger als 100 km/a!), bewegen - und das in Fahrsituationen, die extremer sind als das was der normale LKW-Fahrer so im Tagesalltag machen muss bzw. darf... Wer ist in diesem Zusammenhang mit Anwender gemeint. Kann ich so nicht nachvollziehen. Der Fahrer eines Feuerwehrfahrzeuges fährt vielleicht nicht so oft, dafür ist er extremer belastet. Der "normale Lkw-Fahrer" - ich glaube den gibt es nicht. Ich kann deinen Job genauso wenig machen wie Du meinen Job. Deswegen habe ich Respekt vor jedem der seinen Job gerne macht und perfekt machen will, egal ob er Lkw-Fahrer, Müllentsorger, Arzt oder Feuerwehrmann ist. Geschrieben von Ulrich C. Bestärkt mich nach bisher wie vor in der Meinung, für die Einsatzfahrzeuge entweder vollautomatische Wandlergetriebe, oder klassische Handschalter in bekannter "Kulisse". Für mich der einzig vernünftig gangbare Weg. Und der Aufpreis für ein handschaltbares Getriebe, weil es von den Herstellern in Zukunft ohne Aufpreis nur noch die Automatikvariante gibt, dürfte doch nicht so hoch sein wie der Aufpreis für ein vollautomatisches Wandlergetriebe. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792524 | |||
| Datum | 26.07.2014 11:30 | 33169 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Ich habe keinen Vorschlag, was der Programmierer da machen soll. Für den Straßenverkehr kann man über Kamera und Bildauswertung nachdenken, Straßen-LKW sind ein riesiger Markt, das finanziert sich langfristig darüber, daß man den Fahrern für weniger denken weniger zahlt. Baustelle oder Forststraßen geht vielleicht auch noch, das ist ein kleinerer aber immer noch ein Markt. Aber so etwas wie im Video? Sofern es nicht vom Militär verlangt und dann vom Steuerzahler finanziert wird, gibt es das auch in 20 Jahren nicht, daß automatisierte Getriebe so etwas zuverlässig richtig machen. Weiss Du denn was in dem Fahrzeug im Video für ein Getriebe verbaut war? Ein automatisiertes Getriebe macht genausowenig zuverlässig alles richtig wie ein manuell schaltbares Getriebe. Kommt immer auf das Zusammenspiel von Fahrer und Fahrzeug an. Der Weg "Fahrer wird immer dümmer und kostengünstiger und Technik wird intelligenter und teurer" ist da sicherlich der Falsche. Den Fahrern wird immer mehr Ausstattung an die Hand gegeben die sie bedienen und kontrollieren müssen. Sie müssen nicht weniger denken sondern anders und mehr. Fahrer und Fahrzeug müssen ein Team sein. Ob in einem alten Fahrzeug mit 50 kg Kupplungspedaldruck oder in einem neuen Fahrzeug mit vollautomatischer Schaltung und jeder Menge Assistenzsystemen. Und der Fahrer muss sein Fahrzeug verstehen und die Schwächen kennen. Dann läuft es auch. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792525 | |||
| Datum | 26.07.2014 11:35 | 33286 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Andreas S.: Berufsbedingt konnte ich aber bis heute so ziemlich jeden Hersteller mit allen Getriebevarianten zumindestens für eine kurze Probefahrt bewegen. Erstes Problem. Wie ich schrieb, hatten auch wir im Vorfeld, zur Entscheidungsfindung, hier ein Fahrzeug zur Probefahrt. Auf einer solchen "kurzen Probefahrt" lassen sich aber die wirklich kritischen Momente einer Alarmfahrt kaum simulieren bzw. können kaum deutlich werden. Führt dann - unter Umständen - zur Einschätzung "ja, funktioniert ja auch ganz gut, sollte kein Problem sein..." Ist es überhaupt bekannt das man das ZF ASTronic auch manuell bedienen kann? Ja, selbstverständlich, ist durchaus bekannt. Aber, wie ich auch bereits weiter oben schrieb: Man kauft sicherlich keinen Vollautomaten (sofern dort überhaupt möglich, im NFZ-Bereich meines Wissens nicht oder selten) und auch kein automatisiertes Schaltgetriebe, um dann manuell zu schalten. Das ist absolut nicht der Sinn der Sache! Nächste Problem, was mir am häufigsten bei Behördenfahrzeugen auffällt, die Fahrzeuge sind meist untermotorisiert. Nun ja. Bei einer Motorisierung, die sich inzwischen regelmäßig bei etwa 300 PS für Fahrzeuge der 14 t-Klasse (die so gut wie nie mit einem (echten) Anhänger bewegt werden) eingependelt hat, weiß ich das nicht so wirklich. Generell kann man aber sagen, egal welcher Hersteller, häufig finden sich die Fehlerursachen beim Anwender. Ja, die Aussage kenne ich. Komme ich gleich drauf zurück. Da häufig nach dem Motto "Ich bin vorher schon so viele LKWs gefahren, mir braucht man nix erklären" gehandelt wird und einfach eingestiegen und losgefahren wird. Eben, das ist das Problem. Und hier haben wir eben den großen Vorteil, daß sich der Maschinist ins Fahrzeug setzen kann, den Hebel (oder Drehschalter) auf "D" legt und sich während der Fahrt nicht auch noch mit einem, ihm unter Umständen ungewohnten, Schaltgetriebe "beschäftigen" muß, sondern sich voll auf den Rest konzentrieren kann. Bei der Wandler-Automatik mehr, da unproblematischer, als beim automatisierten Schaltgetriebe. Und das ist keine Werkstattausrede, es geht nichts über eine anständige Fahrzeugeinweisung. Jupp, siehe auch Fehler beim Anweder. Manchmal, mitunter, stellt sich aber auch heraus, dass es sich eben nicht um Anwenderfehler handelt, die Fehlerursachen beim Anwender liegen, sondern dass die als "völlig gleichwertig" propagierte Lösung in manchen speziellen Bereichen schlicht nicht, oder zumindest nicht gleichwertig, funktioniert. Führt dann dazu, dass Fahrzeuge eines Konkurrenten beschafft werden (ziemlich viele), der die gewünschte Alternative zur "völlig gleichwertigen" (nicht gleichwertigen) Lösung angeboten hatte. Oder dazu, dass letztlich selbst eingesehen wird, dass die "völlig gleichwertige" Lösung wohl doch nicht gleichwertig ist, und selbst wieder die Alternative angeboten wird... Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792526 | |||
| Datum | 26.07.2014 11:45 | 33194 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Ja, selbstverständlich, ist durchaus bekannt. Aber, wie ich auch bereits weiter oben schrieb: Man kauft sicherlich keinen Vollautomaten (sofern dort überhaupt möglich, im NFZ-Bereich meines Wissens nicht oder selten) und auch kein automatisiertes Schaltgetriebe, um dann manuell zu schalten. Das ist absolut nicht der Sinn der Sache! Für einen Vollautomaten habe ich keine Erfahrungen, und ich weiß nicht in wie weit hier manuell eingegriffen werden kann. Da könnten Fahrer die im Bereich Schwertransport unterwegs sind was zu sagen, da hier des Öfteren lastschaltbare Wandlergetriebe verbaut werden. Natürlich brauch ein automatisiertes Schaltgetriebe die Möglichkeit manuell in einzelnen Situationen einzugreifen. Es ist nicht der richtige Weg wenn der Fahrer sagt ich schalte nur manuell weil ich besser bin als das Automatikgetriebe. Und es ist genauso wenig richtig bei den derzeit verfügbaren Getrieben zu sagen: Ich muss nie manuell eingreifen. Ein Fahrzeug hat nun mal immer noch keine Augen, auch wenn es da im Bereich Fernverkehr mit hinterlegten Topographiedaten in Navigationsgeräten Ansätze gibt. Ein Fahrer wird immer eingreifen müssen - dann wenn es nötig ist. Wie gesagt, bei vollautomatisierten Wandlergetrieben habe ich keine Erfahrungen. Da lasse ich gerne gelten wenn es vollautomatisch perfekt funktioniert. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792527 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:02 | 33186 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Ralf R.: Für einen Vollautomaten habe ich keine Erfahrungen, und ich weiß nicht in wie weit hier manuell eingegriffen werden kann. Bei unserer DLK (Iveco-Magirus von 2001) nur in der klassischen Form: "D" = alle fünf Stufen sowie Vorwahl auf (reduziert / bis) "4", "3" usw. (weiß jetzt gar nicht, ob das bis "1" runter geht). In PKW war es ja früher genau so, inzwischen haben hier auch Wandler-Automatikgetriebe ja aber in der Regel eine zusätzliche manuelle Eingriffsmöglichkeit (elektronisch) -> Hebel aus D in zusätzliche Kulisse i.d.R. rechts mit "+" (hochschalten) und "-" (runterschalten). Ob es das bei NFZ inzwischen auch gibt - ? Natürlich brauch ein automatisiertes Schaltgetriebe die Möglichkeit manuell in einzelnen Situationen einzugreifen. Mag sein, in besonderen Situationen. Aber nicht im ganz normalen Fahrbetrieb auf (relativ) ebener, asphaltierter Straße, und bei uns eben auf einer ganz normalen Einsatzfahrt. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792528 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:22 | 33009 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Hans-Joachim Z.: Was spricht eigentlich gegen folgendes: Man kauft einfach das normale 9-Gang-Ecomid mit Umschalter (statt des usäglichen Doppel-Hs), wie es MAN als Standardausstattung anbietet, und nimmt die 15000 dafür, jedes Jahr pro Auto einen knappen Tausender in Fahrpraxis zu investieren. Also einen etwas schwieriger zu fahrenden Parcours durch die Umgebung, da die Maschinisten entlangscheuchen, incl. 15%-Gefälle und so. Vorteil wäre, daß dabei nicht nur das Schalten geübt wird. Die Feuerwehr bekommt also mehr für's Geld. Was dagegen spricht? Das man sich Gedanken gemacht hat und zu dem Schluß gekommen ist, dass man den Maschnisten auf Alarmfahrten durch eine Automatik entlasten möchte, und dass das eventuell auch zur Sicherheit beiträgt. Könnte man vielleicht drüber diskutieren, aber die Entscheidung ist so gefallen. Und hat auch absolut nichts mit den pecuniären Mitteln für Fahrpraxis oder von mir aus auch einem Parcours zu tun - diese Mittel sind absolut nicht das Problem. Aber, wie auch schon von anderer Stelle bemerkt, die Feuerwehr hat auch noch ein bißchen was anderes zu tun, als "schalten zu üben". Den Mehrwert sehe ich hier daher absolut nicht. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Andr8eas8 R.8, Stuttgart / Ba-Wü | 792529 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:37 | 33140 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Daniel R. Eben, das ist das Problem. Und hier haben wir eben den großen Vorteil, daß sich der Maschinist ins Fahrzeug setzen kann, den Hebel (oder Drehschalter) auf "D" legt und sich während der Fahrt nicht auch noch mit einem, ihm unter Umständen ungewohnten, Schaltgetriebe "beschäftigen" muß, sondern sich voll auf den Rest konzentrieren kann. Wobei ich allerdings schon mehrfach von Firmen gehört habe die (Wandler)Automatik-PKW als Poolfahrzeuge besitzen und an diesen öfters Schäden am Getriebe haben, verursacht durch Fahrer die privat ein Schaltfahrzeug besitzen. Wie die das schaffen erschließt sich mir nicht, ich fahre privat seit über 20 Jahren nur Wandler, aber sie bringen es wie gesagt zustande..... Gruß Andi | |||||
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| Autor | Mich8ael8 S.8, Markgröningen / Baden-Württemberg | 792530 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:47 | 33058 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Daniel R. Hebel aus D in zusätzliche Kulisse i.d.R. rechts mit "+" (hochschalten) und "-" (runterschalten). Ob es das bei NFZ inzwischen auch gibt - ? Die gängigen Fahrgestelle haben das schon viele Jahre zumindest in der Klasse bis ungefähr 6 Tonnen (RTW-Klasse). Genaue Grenze kann ich nicht sagen. Gruß Micha Meine Erfahrung und persönliche Meinung! | |||||
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| Autor | Mich8ael8 S.8, Markgröningen / Baden-Württemberg | 792531 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:52 | 32964 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Andreas R. Wobei ich allerdings schon mehrfach von Firmen gehört habe die (Wandler)Automatik-PKW als Poolfahrzeuge besitzen und an diesen öfters Schäden am Getriebe haben, verursacht durch Fahrer die privat ein Schaltfahrzeug besitzen. Wie die das schaffen erschließt sich mir nicht, ich fahre privat seit über 20 Jahren nur Wandler, aber sie bringen es wie gesagt zustande..... ...meist wird an den Schaltgrenzen manuell geschaltet, "P" zu früh eingelegt, "D" über "N" in "R" in deutlichem Rollen absolviert oder schlicht weg aus versehen das Bremspedal gemeinsam mit dem Gaspedal betätigt. Das sind die häufigsten Punkte wie man die Getriebe klein bekommt. Gruß Micha Meine Erfahrung und persönliche Meinung! | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792532 | |||
| Datum | 26.07.2014 12:53 | 33072 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Michael S.: Die gängigen Fahrgestelle haben das schon viele Jahre zumindest in der Klasse bis ungefähr 6 Tonnen (RTW-Klasse). Genaue Grenze kann ich nicht sagen. Ja, klar, hatte ich mich unklar ausgedrückt. Sprinter et al. ist bekannt, fahr ich ja ständig mit durch die Gegend. ;-) Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Mich8ael8 S.8, Markgröningen / Baden-Württemberg | 792533 | |||
| Datum | 26.07.2014 13:17 | 33181 x gelesen | |||
| Hallo, MB bei mehreren Probefahrten. Abgesehen vom fehlenden Schaltkomfort soweit OK. Für Wenigfahrer einfacher als Schaltgetriebe. Gegenüber dem Wandlergetriebe Chancenlos. Reparaturen? MAN mehrere Probefahrten und seit Juli 2013 als LF20. Trotz Manövrierfunktion im Rangierbetrieb nicht zu empfehlen. Kommt mal ein Bordstein wird`s spannend zum Thema Schaltpunkt der hydraulischen Kupplung. Gelände ist es eben ein Abwürggetriebe. Für Wenigfahrer besser als Schaltgetriebe. 0815 Standartalarmfahrt Ok. Gegenüber Wandlergetriebe Chancenlos. Zum Thema "S"-Stellung. Wenn man es mag eine getreten zu bekommen und die Bauteile des Getriebes auch akustisch zu bemerken, ne tolle Sache für die "Hobbyrennfahrer" unter uns. Wenn ich mit der "S" Stellung täglich wie mit dem RTW fahren müsste, würde der Reservekanister schnell mal für was anderes missbraucht...Aussage des MAN-Vertreters "S" nur bei BOS-Fahrzeugen. Immer mit "S"-fahren, Getriebe hält max. 50.000Km. Reparaturen bis jetzt keine. VW/MB bis zu den letzten entsprechenden Auslieferungen (3,2 bis 5,2t). Durchweg Vollschrott. Reparaturen bis hin zu Tauschgetrieben bei kleiner 150.000 Km. Nach oben entsprechend auch gern zweimal...Null Schaltkomfort. Schlechte Beschleunigungswerte (Deine genannten Fahrsituationen) und schlechtes Anfahren am Berg. Iveco Daily (5,0 und 5,2t mit den großen Motoren). Bj, 2010 bis 2013. Unglaublich schlechte Schaltlogik mit extremen Schaltzeiten. Deine genannten Fahrsituationen können bei weniger geübten Fahrern/Anfängern im Signaleinsatz aus meiner Sicht gefährliche Verkehrssituationen unterstützen (andere Verkehrsteilnehmer fahren erneut an da RTW gerade Gedächtnissschaltpause mit mehreren Sekunden). Getriebe schalten manchmal nur durch Animation über Kickdown oder manuellen Eingriff. Gern ist auch mal ein Zündungslauf notwendig. Berganfahren häufig schlecht. Reparaturen: Viel läßt sich durch einen Zündungslauf "reparieren". Ausfälle aber öfters auch mal komplett. Selbstheilung nach BUS-Ruhe (CAN). Iveco scheint aber bei Reparaturen sehr kulant zu sein. Daher halten sich die Kosten sehr im Rahmen. Fazit: Lieber ein Schaltgetriebe wenn es zum Wandler (Kosten, Gewicht, Einsicht) nicht reicht. Ich persönlich freu mich immer auf unseren Sprinter (238.000Km mit Wandler) als selbst mit dem neuesten Daily (50.000Km mit Automatisierung) durch die Stadt oder sogar Überland gurken zu müssen. Daher hat der nächste Crafter (dann aber bei der Fw) wieder ein 6-Gang Schaltgetriebe.... Gruß Micha Meine Erfahrung und persönliche Meinung! | |||||
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| Autor | Geor8g I8., Brake / Niedersachsen | 792534 | |||
| Datum | 26.07.2014 13:27 | 32962 x gelesen | |||
| Bei aktuellen MAN kann ich nicht mitreden, da noch nie gefahren. Bei den Samt-Getrieben, hättest du die gefahren, wäre dir klar gewesen was wirklich beschissen ist in den Momenten wie sie beschrieben wurden an einer Kreuzung. Also die Mercedes Schaltung, sehe ich nichts zu meckern. Und welches Auto ist schon perfekt, vieleicht kritisieren wir hier auf recht hohen Niveau. Wandler mag das Optimum sein, kenne ich nicht das Getriebe. Aber mit der Gedächtnissekunde kann man eben auch beim manuellen Getriebe schnell haben, wenn man nicht die tägliche Praxis hat und das Getriebe bzw. Fahrzeug genau kennt. Das meinte ich mit Kritik auf hohem Niveau. Ich bleib dabei, automatisiert ist ein Fortschritt wie auch immer, vieleicht sollte man dazu sagen auf dem Weg vom manuellen Schalter zum Automatikgetriebe mit Wandler. | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792535 | |||
| Datum | 26.07.2014 13:53 | 32941 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Mag sein, in besonderen Situationen. Aber nicht im ganz normalen Fahrbetrieb auf (relativ) ebener, asphaltierter Straße, und bei uns eben auf einer ganz normalen Einsatzfahrt.u Mal das subjektive Empfinden des Fahrers weggelassen das er vieles anders und besser machen würde sollte das in der Tat nicht nötig sein ;-) Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8T., Herten / NRW | 792536 | |||
| Datum | 26.07.2014 13:54 | 32996 x gelesen | |||
| Hallo Georg, n Fortschritt ist die automatisierte Schaltung sicherlich. Wenn ich viel lange Wege fahre ist es bestimmt auch OK. Aber unseren MAN mit 360PS habe ich schon n paar mal abgewürgt. Mit "Vollgas" zur Kreuzung, kräftig abgebremst, keiner kommt bzw. alle stehen - Gas und ......STOP! Das Fahrzeug hat sich verschaltet und ist in Fahrstufe 11 bei 5-10 km/h natürlich abgewürgt worden. N saublödes Bild gibt das ab. Feuerwehr will über Kreuzung, würgt`s Auto ab und fährt nach Neustart weiter....... Gruß Christian Und wie bei allen anderen auch: Alles meine private Meinung! | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792537 | |||
| Datum | 26.07.2014 14:07 | 33025 x gelesen | |||
| Rangiermodus heißt bei einem automatisierten Schaltgetriebe in der Regel fahren mit schleifender Kupplung - glaube manchmal das ist nicht wirklich jedem bewußt. Der Nutzen liegt weit hinter dem zurück was sich der Nutzer davon verspricht. Aber auch hier gibt es Weiterentwicklungen. Der Arocs, die Bauversion vom Actros läuft zum Beispiel wenn man die Bremse los lässt ganz langsam vor oder zurück, je nach dem welcher Gang eingelegt ist. Man braucht also nicht mal Gas geben sondern nur Bremsen wenn es zu schnell geht. Diese Funktion ist deutlich angenehmer zu nutzen wie der Rangiermodus in den Altfahrzeugen. Der Rangiermodus im MAN funktioniert meiner Meinung nach auch nicht übel. Besser immer wenn man ohne auskommt. Quasi wie früher kleinsten Gang rein und Kupplung kommen und Fahrzeug rollen lassen. Alles andere bedeutet unnötigen Verschleiß; vom hydraulischen Wandlergetriebe mal abgesehen. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792544 | |||
| Datum | 26.07.2014 15:33 | 32975 x gelesen | |||
Geschrieben von Christian T.n Fortschritt ist die automatisierte Schaltung sicherlich. Wenn ich viel lange Wege fahre ist es bestimmt auch OK. Aber unseren MAN mit 360PS habe ich schon n paar mal abgewürgt. Mit "Vollgas" zur Kreuzung, kräftig abgebremst, keiner kommt bzw. alle stehen - Gas und ......STOP! Das Fahrzeug hat sich verschaltet und ist in Fahrstufe 11 bei 5-10 km/h natürlich abgewürgt worden. N saublödes Bild gibt das ab. Feuerwehr will über Kreuzung, würgt`s Auto ab und fährt nach Neustart weiter....... Ist eine Schutzfunktion des Fahrzeuges weil es in dem Moment nicht weiss was es machen soll und überfordert ist. Obwohl es eigentlich Schaltvorgänge im Millisekundenbereich abwickelt sind die Informationen die bei einer solchen Situation auf die Elektronik einprasseln nicht eindeutig genug, und abwürgen hilft da schlimmeres zu verhindern. Ist nicht schön aber es gibt schlimmeres. Lösung liegt da wirklich nur im Schaltgetriebe oder im Wandlergetriebe, oder Du fährst etwas langsamer an die Kreuzung ran, bremst dadurch etwas weniger stark ab, gibst der Maschine Zeit im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu reagieren, und verlierst dadurch ein paar Zehntelsekunden auf dem Weg zur Einsatzstelle. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8S., Wadersloh / NRW | 792547 | |||
| Datum | 26.07.2014 16:09 | 32870 x gelesen | |||
| Hallo wir haben 1 HLF 20 sowie 1 LF 10 auf MB Atego mit der Teligent Automatic das HLF (Bj.2005) war dieses Jahr schon 2 mal bei MB in der Werkstatt weil wir es im Einsatz nicht aus der Halle bekommen und beides mal lag es an der Hydraulik im Getriebe bei einer Laufleistung von unter 20000 km zum fahren mit dem Getriebe kann ich nur sagen es ist der leste miest den MB auf dem Markt hat wenn man an eineer Kreutzung mit ca 60 km/h auf ca 20 km/h her runter bremst schaltet das Getriebe erst wenn man von der Bremse geht somit ist der schaltvorgang meistens erst mitten auf der Kreutzung erledigt es sei den man greift von vornherein manuell ein meiner Meinung nach wenn der Maschinist entlastet wergen soll empfehle ich ein Wandler somit lassen sich viele Gefährliche situatioen vorallem im Kreutzungs bereich vermeiden | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792548 | |||
| Datum | 26.07.2014 16:15 | 32889 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.Weiss Du denn was in dem Fahrzeug im Video für ein Getriebe verbaut war? ZF 6 S 1000 TO. Plus dieses Standard-Verteilergetriebe, das früher mal Steyr hieß und heute ZF. 2 Gänge. Geschrieben von Ralf R. Ein automatisiertes Getriebe macht genausowenig zuverlässig alles richtig wie ein manuell schaltbares Getriebe. Kommt immer auf das Zusammenspiel von Fahrer und Fahrzeug an. Ein manuelles Getriebe macht alles richtig, nur der Fahrer nicht immer. Und man muß erst "moderne" Getriebe kennenlernen, um zu wissen, wie viel das wert ist. Beispielsweise legt man den Rückwärtsgang ein und ... fährt tatsächlich rückwärts. Darauf kann man sich verlassen! Bei allen Fahrzeugen auf dem Hof! Es ist nicht so, daß Fahrzeug 1 daraufhin rückwärts fährt, Fahrzeug 2 daraufhin stehenbleibt, weil der Rückwärtsgang bei 0,01 km/h Vorwärtsfahrt eingelegt wurde, und Fahrzeug 3 erst einmal darüber nachdenken muß, und dann einen Satz rückwärts macht. Es funktioniert einfach, und mir war jahrzehntelang nicht klar, was für ein tolles Feature das ist! Geschrieben von Ralf R. Fahrer und Fahrzeug müssen ein Team sein. Ob in einem alten Fahrzeug mit 50 kg Kupplungspedaldruck Ich habe meinen 2er in 1980 gemacht, und jede Menge Fahrzeuge bewegt, die aus den 70ern stammten. Ziemliche Gurken dabei, aber an 50 kg Kupplungspedaldruck kann ich mich nicht erinnern. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792550 | |||
| Datum | 26.07.2014 16:37 | 32851 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.Besser immer wenn man ohne auskommt. Quasi wie früher kleinsten Gang rein und Kupplung kommen und Fahrzeug rollen lassen. Das bedeutet 5 bis 6 km/h, und ist für weniger geübte Fahrer bei Rückwärtsfahrt sehr sportlich. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792552 | |||
| Datum | 26.07.2014 17:20 | 32865 x gelesen | |||
Geschrieben von Lüder P.Damals war alles anders... Überhaupt nicht. Sisu verkauft immer noch mit Fuller RTO (für die Fahrer, die den Mercedes-Automaten nicht leiden können), und Du kannst sicher sein: Man fährt damit genauso an die Kreuzung wie mit einem Büssing 1970. Immer mit passendem Gang drin, fertig zum Durchstarten. Oder man blamiert sich. Geschrieben von Lüder P. Früher waren die Bremsen nicht ganz so toll, oftmals Einkreisysteme, oder hydraulisch/ DruckluftKombinationen, oft ohne Federspeicher, meist nur Trommelbremsen. Drehzahlmesser waren unüblich. Drehzahlmesser unüblich? Keine Federspeicher? In welcher Welt soll das gewesen sein? Von Deutschland in den 70ern/80ern (oder später) redest Du jedenfalls nicht. Und die einzigen Fahrzeuge, die hydraulisch/Druckluft gehabt haben könnten, waren unsere Ford Cargo, da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. Ansonsten Fehlanzeige. Kleinfahrzeuge < 7.5t, das könnte sein, aber da gibt's auch heute noch hydraulische Bremsen. Geschrieben von Lüder P. Da war es unabdingbar, dass immer ein passender Gang bergauf oder bergab geschaltet war. Alleine schon, damit man den Motor als begrenzendes Bauteil und bremsendes Bauteil zur Verfügung hatte. Das ist auch heute so. Fahr mit 40 Tonnen ausgekuppelt einen richtigen Berg runter. Gut: Etwas größere Distanz bis zur Erkenntnis, daß Du Dich für's Ableben entschieden hast. Geschrieben von Lüder P. Dann wurde die Schaltstrategie massiv verändert: Weniger Zugkraftunterbrechnung durch Schalten, weniger Verschleiß durch häufiges Runterschalten, Rollen im großen Gang, weiterfahren im Großen Gang. Plötzlich galt auch der alte Satz "den Berg runter im selben Gang wie den Berg hoch" nicht mehr Das ist nicht korrekt dargestellt. Eine Änderung der Schaltstrategie hätte bei dem Fahrzeug, das ich an manchen Wochenenden Berlin - Deventer - Berlin fuhr, genau nichts bewirkt. Auch heute würde sie genau nichts bewirken. Einfach, weil Du Dir bei 260 PS für 40 Tonnen die Strategie nicht aussuchen kannst. Voraussetzung für das Nachdenken über Schaltstrategien war ein größerer Motor. Mit dem man übrigens keineswegs schneller den Berg hinunterkam. Mit einem Mitte der 80er nagelneuem MAN bin ich noch artig im Weserbergland mit 40 km/h abgefahren. Dies änderte sich erst mit... Geschrieben von Lüder P. Retarder, Wirbelstrombremsen etc... Genau. Damit kamen dann auch Fahrer, die nicht zum Kunden der Feuerwehr werden mochten, schneller den Berg runter. Geschrieben von Lüder P. Dieses Wissen bringt uns nur heute nicht mehr soviel... Im Gegenteil: Es hat sich nichts geändert. Denn ich schrieb ja nicht über die Schaltstrategie am (Straßen-)Berg, sondern darüber, daß man mit unsynchronisiertem Getriebe (und das gilt genauso für einen Sisu Polar Baujahr 2014) immer mit angepaßtem Gang an Kurven, Einmündungen und dergleichen heranfährt. Weil man sonst mit Gangsucherei bestraft wird. Daß es deshalb nicht überraschend ist, wenn dem Computer in der MAN Tipmatic das gleiche passiert, weil der Computer die Kurve oder die Einmündung nicht sehen kann. Das muß so. Geschrieben von Lüder P. Von daher ist jedes System, was uns als Feuerwehr Arbeit abnimmt positiv. Genau an der Stelle bin ich mißtrauisch. Mechanische Getriebe für LKW in Deutschland werden mittlerweile nur noch von ZF, Eaton, Volvo und Scania hergestellt, die meisten von ZF. ZF liefert 5 Schaltschemata. Alle Eaton-Getriebe entsprechen ebenfalls einem dieser 5 Schemata. Das gilt auch für 8-Gang-Getriebe aus Skandinavien. Nur die 12-Gang-Getriebe aus Skandinavien bieten eine zusätzlich Variante. Das ist schon einmal sehr übersichtlich. In der Praxis kommt hinzu, daß für 95% der neu ausgelieferten Feuerwehr-LKW nur 3 dieser Schemata in Frage kommen. Bei automatisierten Getrieben dagegen gibt es unendlich viele Varianten. Mit oder ohne Offroad-Modus, mit oder ohne manueller Schaltbarkeit, mit oder ohne Schnellschalt-Modus, und mit sehr unterschiedlichem Verhalten beim Rangieren. Ich traue mir zu, jedes aktuell verbaute manuelle Getriebe nach einem gründlichen Blick auf den Schalthebel zu fahren. Für den Automaten will ich eine Bedienungsanleitung. Und zwar eine Anleitung für genau den Automaten, der in genau diesem Fahrzeug verbaut wurde. | |||||
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| Autor | Sven8 R.8, Brakel / NRW | 792554 | |||
| Datum | 26.07.2014 18:52 | 32768 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Von Deutschland in den 70ern/80ern (oder später) redest Du jedenfalls nicht. Und die einzigen Fahrzeuge, die hydraulisch/Druckluft gehabt haben könnten, waren unsere Ford Cargo Hallo Dann hast du Magirus nie gefahren. Die 170 und 192er hatten drukluft-hydraulische Bremsen. und ich hab hier im Stall noch nen FA 130 Mit Drucklufthydraulisch stehn ebenso einen 90 16 AW der ärgert mich damit auch immer mal wieder. Und die Zahnstangenfeststellbremse hatten die Daimler Hauber auch nen alter 1113 Wasserwerfer der Polizei z.B. den wir mal als Wasserkuh hatten. Greets Sven Meine Meinung und nix anderes. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792555 | |||
| Datum | 26.07.2014 19:45 | 32731 x gelesen | |||
| Hallo, das ist ja ein interessanter Diskussionsstrang hier geworden, der sich mit Fuller RTO, Eaton, ZF, syncron und asyncron beschäftigt. Bzw. ehrlich gesagt eher nicht! Weil die meisten hier wohl damit nicht ganz so viel anfangen können (ich jedenfalls nicht), und weil es auch ziemlich an der Ausgangsfrage vorbeigeht, inzwischen. Siehe zum Beispiel - geschrieben von Hans-Joachim Z.: Überhaupt nicht. Sisu verkauft immer noch mit Fuller RTO (für die Fahrer, die den Mercedes-Automaten nicht leiden können), und Du kannst sicher sein: Man fährt damit genauso an die Kreuzung wie mit einem Büssing 1970. Das ist super. Nur: Ein Sisu ist für deutsche Feuerwehren wie relevant? (Und davon ab generell in D wie verbreitet?) Richtig: Genau so relevant, wie Büssing 1970 für die Feuerwehr, nämlich gar nicht. Drehzahlmesser unüblich? Keine Federspeicher? In welcher Welt soll das gewesen sein? Von Deutschland in den 70ern/80ern (oder später) redest Du jedenfalls nicht. Das hingegen ist tatsächlich nochmal ganz interessant: Doch, Lüder spricht in der Tat von Deutschland in den 70ern und 80ern, nicht selten auch noch 90ern und inzwischen recht selten noch heute. Und zwar bei Feuerwehrs, nicht auf der Relation Berlin - Deventer - Berlin, denn das hier ist ja ein Feuerwehr-Forum. Und die einzigen Fahrzeuge, die hydraulisch/Druckluft gehabt haben könnten, waren unsere Ford Cargo, da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. Ansonsten Fehlanzeige. Kleinfahrzeuge < 7.5t, das könnte sein, aber da gibt's auch heute noch hydraulische Bremsen. - Mal ganz abgesehen davon, dass meines Wissens zum Beispiel alle Mercedes-Benz 1017 A ("NG") der zweiten Generation der Radfahrzeuge der Bundeswehr, beschafft ab Ende der 70er Jahre, "Druckluft-hydraulisch" gehabt haben. - Unser LF 16, später GW-Öl, Magirus-Deutz "D" 170 D 11 FA Baujahr 1974, im Einsatz bis 2010 (!), hatte weder einen Federspeicher, noch Drehzahlmesser und eine druckluft-hydraulische Bremsanlage (und da ich mich grade etwas damit beschäftige kann ich sagen, dass das für die vergelichbaren zivilen "D" dieser Jahre genau so gilt). Gleiches gilt /galt für die in den 70ern, 80ern, bis in die 90er im Einsatz befindlichen Magirus Eckhauber: TLF 16 T von 1964, im Einsatz hier bis 1993 (beim Käufer wohl bis heute); TLF 16 von 1966, im Einsatz bis 2000; GW 2 Baujahr 1968, im Einsatz bis in die 90er Jahre (und auch ein Rundhauber: DL 30 h Baujahr 1963, im Einsatz bis 1991). Nix Federspeicher-Feststellbremse, Drehzahlmesser oder Scheibenbremsen, Bremsanlage siehe vorstehend. Selbst in der 1978er DLK auf Deutz "D" suchte man einen Drezahlmesser vergebens, das erste Fahrzeug hier mit war der MB 1222 AF von 1986. Zumindest in Feuerwehrdeutschland war das, mindestens in der zweiten Reihe, also in der 70ern und 80ern und bis weit in die 90er Jahre durchaus üblich und weit verbreitet. Auch heute würde sie genau nichts bewirken. Einfach, weil Du Dir bei 260 PS für 40 Tonnen die Strategie nicht aussuchen kannst. Eben! Und wieder: bei der Feuerwehr fährt man aber keine 40 t. Für den Standard 10 t bis heute ca. 14/15 t betrug die Motorisierung lange 150 bis 170 PS (mit Hubraum), dann grob etwa 190 bis 230 PS (i.d.R. immer noch mit Hubraum) bis zu den heutigen Leistungen von etwa 300 PS (na ja... ;-) ). Daß es deshalb nicht überraschend ist, wenn dem Computer in der MAN Tipmatic das gleiche passiert, weil der Computer die Kurve oder die Einmündung nicht sehen kann. Das muß so. Hier wirds wieder interessant: Nee, das muß nicht so sein, respektive bei Feuerwehrs soll / darf (!) es nicht so sein. Und dabei interessiert auch nicht die Bohne, dass das bei irgendeinem Sisu Polar noch heute so ist oder bei einem Büssing 1970 so war. Ärgerlich wirds hingegen, wenn einem verkauft werden soll (im wahrsten Wortsinn), dass das, die Tipmatic, genau so gut funktioniere (in unserem - Feuerwehr - Einsatzbereich, unter unseren speziellen Bedingungen), wie ein Vollautomat! - Wo Du doch sehr schön ausführst, dass / warum das nicht klappen kann... Ich traue mir zu, jedes aktuell verbaute manuelle Getriebe nach einem gründlichen Blick auf den Schalthebel zu fahren. Für den Automaten will ich eine Bedienungsanleitung. Und zwar eine Anleitung für genau den Automaten, der in genau diesem Fahrzeug verbaut wurde. Das ist schön. Für Feuerwehrs ist die unproblematische Bedienung maßgeblich. Ja, auch und grade für eher ungeübte Fahrer. Und hier ist der Vollautomat eben überlegen. Daher komme auch ich, einmal mehr bestärkt durch diese Diskussion, ebenfalls zu dem Schluß - Geschrieben von U.C.: Bestärkt mich nach bisher wie vor in der Meinung, für die Einsatzfahrzeuge entweder vollautomatische Wandlergetriebe, oder klassische Handschalter in bekannter "Kulisse". Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792556 | |||
| Datum | 26.07.2014 20:05 | 32707 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Ralf R.: oder Du fährst etwas langsamer an die Kreuzung ran, bremst dadurch etwas weniger stark ab, gibst der Maschine Zeit im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu reagieren, und verlierst dadurch ein paar Zehntelsekunden auf dem Weg zur Einsatzstelle. Du hast es bestimmt nicht so gemeint, aber was mich an diesem Satz etwas stört ist, dass er irgendwo andeutet, durch die Blume sagt "dann rase halt nicht so..." (ähnlich wie in vielen SoSi-Diskussionen - "kommt man halt eine Minute später an" usw. usf. ...). Gehen wir mal davon aus, dass die Fahrweise unstrittig ist und keinerlei Grund zu irgendwelchen Beanstandungen gibt: Mit dem Schalter funktioniert diese Fahrweise ohne Probleme, mit dem Wandler-Vollautomaten erst recht, mit dem automatisierten Schaltgetriebe jedoch nicht, das Fahrzeug würgt sogar ab! Dann liegt es doch nicht an der Fahrweise, die grundsätzlich umgestellt werden sollte, sondern das automatisierte Schaltgetriebe ist letztlich irgendwo nicht geeignet !?! Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Mart8in 8H., Vechelde/Wahle / Niedersachsen | 792557 | |||
| Datum | 26.07.2014 20:57 | 32525 x gelesen | |||
| Nabend, Geschrieben von Daniel R.
Kennen wir hier mit unserem HLF ja gut von der Umgehungsauffahrt - Daniel du kennst diese ja auch zu gut ;-) Ein reinrutschen in den Verkehr ist mit dem automatisierten Getriebe unseres HLF's fast unmöglich. Hier gab es schon öfter ein paar heikle Situationen. In der Beschleunigungsphase lässt man das HLF sogar mit unserem TLF (Doppel-H) stehen. Die DLK mit Wandler lässt eh alles stehen - das ist das angenehmste fahren. Leider ist bei unserem HLF aber ein Update laut MAN nicht möglich ;-( Gruß Martin | |||||
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| Autor | Pete8r M8., Wien / Wien | 792558 | |||
| Datum | 26.07.2014 20:58 | 32547 x gelesen | |||
| "Gang halten" (egal, ob Überdrehzahl oder nicht) lässt sich noch programmeren; baruche ich auch, um bei unterschiedlichem Grip (=unterschiedlichem Schlupf) nicht zu schalten. Was das Steuergerät nie sehen kann: Untergrund voraus, und damit wird die Kupplung immer zu sanft oder zu hart greifen. Ich will nicht auf Szenarien eingehen wie " Fahrtrichtung ändern auf der Kuppe, weil ich gerade nicht drüberkomme" und andere Scherzchen: Wir kommen ohnehin zum Ergebnis von U.C.: Schaltgertreiebe mit erträglicher Kulisse oder Wandlerautomat, genau das schreiben auch die Militärs aus, wobei die dem Fahrer das Doppel-H noch beibringen können. Wenn ich bei einer größeren Serie (KatS?) das einfache Schaltschema ausschreibe und das Eingangsdrehmoment des 7-Gang-Getriebes reicht (ich bekomme das Eatin/Fuller wenn's sein muss auch aus der reman-Abteilung), würde ich ich es bekommen (zumindest bei Iveco über Magirus, vermutlich auch von MAN/ÖAF) | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792559 | |||
| Datum | 26.07.2014 20:58 | 32565 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Drehzahlmesser unüblich? Keine Federspeicher? In welcher Welt soll das gewesen sein? Von Deutschland in den 70ern/80ern (oder später) redest Du jedenfalls nicht. Und die einzigen Fahrzeuge, die hydraulisch/Druckluft gehabt haben könnten, waren unsere Ford Cargo, da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. Ansonsten Fehlanzeige. Kleinfahrzeuge < 7.5t, das könnte sein, aber da gibt's auch heute noch hydraulische Bremsen. In der Welt der Feuerwehr ist das absolut normal, insbesondere bei den KatS-Fahrzeugen: wohl alle KatS-LF16TS der 70er, 80er und 90er Jahre (bestenfalls abgesehen von der letzten Serie auf MB917) haben druckluftbetätigte Hydraulik-Bremsen, gleiches gilt für die RW1 auf Unimog. Die MB-Kurzhauber haben keinen Drehzahlmesser und eine Spazierstock-Handbremse. Kommunale Fahrzeuge gleichen Modells haben i.d.R. auch diese Baumerkmale... | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8T., Herten / NRW | 792560 | |||
| Datum | 26.07.2014 21:03 | 32518 x gelesen | |||
| Nee, ich beziehe das überhaupt nicht auf die Fahrweise und habs auch nicht so verstanden!!! Ich wollte damit nur sagen, das diese automatisierten Dinger halt nicht das beste sind. Sie haben ihre Macken und Tücken. Nicht mehr, nicht weniger :-) Und innerstädtisch ists nunmal manchmal so - Du fährst, schmeisst kurz "den Anker" und willst weiter.....geht dann aber nicht immer! Gruß Christian Und wie bei allen anderen auch: Alles meine private Meinung! | |||||
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| Autor | Pete8r M8., Wien / Wien | 792561 | |||
| Datum | 26.07.2014 21:04 | 32695 x gelesen | |||
| Am Daily tut Dir auch noch die Drehmomentbegrenzung in den niedrigen Gängen weh, bei der ZF-Lizenz haben die gespart wo geht, das resultierende Berganfahrproblem ist bekannt (und schraube ja keine Allison T 1000 dahinter, die FPT-Kunden, die den Motor für olivgrüne Projekte kaufen, haben eigene EDC's entwickeln müssen, FPT hat sie nicht) | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792564 | |||
| Datum | 26.07.2014 21:46 | 32520 x gelesen | |||
Geschrieben von Sven R.Dann hast du Magirus nie gefahren. Dochdoch. Wir hatten einen Seillift Iveco Magirus T 256, 24-Tonner, Fuller RTO, unauffälliges Fahrzeug, kann ich nichts Böses darüber sagen im Solobetrieb. Nur mit 40 Tonnen etwas unerfreulich. Geschrieben von Sven R. Und die Zahnstangenfeststellbremse hatten die Daimler Hauber Ich kann mich spontan an keine Westberliner Firma jenseits der "Handwerker mit 1-3 Autos"-Größe erinnern, die in den 80ern noch Mercedes Hauber eingesetzt hätte. Deren Zeit war ja nun wirklich vorbei (im kommerziellen Betrieb). Unsere Mercedes waren NG, wie überall zu der Zeit. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792566 | |||
| Datum | 26.07.2014 22:43 | 32471 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.das ist ja ein interessanter Diskussionsstrang hier geworden, der sich mit Fuller RTO, Eaton, ZF, syncron und asyncron beschäftigt. Bzw. ehrlich gesagt eher nicht! Weil die meisten hier wohl damit nicht ganz so viel anfangen können (ich jedenfalls nicht) Relevant ist daran nur, daß sich in einer Tipmatic oder AS-Tronic nichts anderes verbirgt, und daß aus den gleichen Gründen Probleme auftauchen. Fuller RTO wurden bis weit in die 90er hinein auch hierzulande verbaut, deshalb habe ich es als Maßstab genommen. Geschrieben von Daniel R. Mal ganz abgesehen davon, dass meines Wissens zum Beispiel alle Mercedes-Benz 1017 A ("NG") der zweiten Generation der Radfahrzeuge der Bundeswehr, beschafft ab Ende der 70er Jahre, "Druckluft-hydraulisch" gehabt haben. Wir hatten einen NG 1617 als Kettenabsetzkipper, und da ich im Winter druntergelegen und mit dem Brenner die Bremsleitungen aufgetaut habe, bin ich 100% sicher: Luft. Geschrieben von Daniel R. Selbst in der 1978er DLK auf Deutz "D" suchte man einen Drezahlmesser vergebens, das erste Fahrzeug hier mit war der MB 1222 AF von 1986. Zumindest in Feuerwehrdeutschland war das, mindestens in der zweiten Reihe, also in der 70ern und 80ern und bis weit in die 90er Jahre durchaus üblich und weit verbreitet. Dann wundert mich der Kontrast ein bißchen. Wir hatten zum Beispiel ein Reservefahrzeug, das nun wahrlich nicht luxuriös war, MAN F8 13.168 aus den 70ern, mit dieser unsäglichen 6-Gang-Lenkradschaltung (natürlich unsynchronisiert), 0 Komfort, aber den großen bunten MAN-Drehzahlmesser hatte auch diese Krücke. Kann es sein, daß die Erscheinung "ohne Drehzahlmesser" nichts mit den damaligen LKW generell zu tun hatte, sondern eine feuerwehrspezifische Erscheinung war? Mir fehlt eine Datengrundlage für die Behauptung, aber mir kommt der Verdacht. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792567 | |||
| Datum | 26.07.2014 22:47 | 32477 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Hans-Joachim Z.: Dochdoch. Wir hatten einen Seillift Iveco Magirus T 256, 24-Tonner, Fuller RTO, unauffälliges Fahrzeug, kann ich nichts Böses darüber sagen im Solobetrieb. Also ein 256 M 24 resp. 240-26 A, noch dazu ein Modell der T-, nicht D-Reihe. Nicht unbedingt vergleichbar mit einem 170 oder 192 D 11 F(A) (Standard LF, TLF, TroTLF 16er-Klasse bis zum Ende der "D") oder auch 232 / 256 D 13/14 F (z.B. DLK). Ich kann mich spontan an keine Westberliner Firma jenseits der "Handwerker mit 1-3 Autos"-Größe erinnern, die in den 80ern noch Mercedes Hauber eingesetzt hätte. Deren Zeit war ja nun wirklich vorbei (im kommerziellen Betrieb). In "konservativen Feuerwehrkreisen" zu dieser Zeit noch weit verbreitet, die letzte größere Serie Kurzhauber im Inland dürften die LF 16 TS Bund gewesen sein, und das war (bis) 1990! Und apropos: Bei der West- Berliner Feuerwehr dominierten Anfang der 80er / in den 80ern noch die MAN-Hauber das Bild. Der letzte MAN-Hauber für Feuerwehrzwecke sollte 1986 nach Salzgitter ausgeliefert worden sein (LF 16). Unsere Mercedes waren NG, wie überall zu der Zeit. Wie geschrieben: In der feuerwehrüblichen Klasse als 1017 / 1019 damals meines Wissens noch mit druckluft-hydraulischer Bremse. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792568 | |||
| Datum | 26.07.2014 22:55 | 32446 x gelesen | |||
Geschrieben von Henning K.Die MB-Kurzhauber haben keinen Drehzahlmesser und eine Spazierstock-Handbremse. Das heißt: In den 80ern habt Ihr Autos bekommen, die auch der allergeizigste der geizigen Chefs seinen Fahrern nicht zugemutet hat. Heute dagegen liegt das Feuerwehrfahrgestell um einen fünfstelligen Betrag oberhalb dessen, was der Auslieferungsfahrer bekommt. | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792571 | |||
| Datum | 26.07.2014 23:26 | 32380 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Hans-Joachim Z.: Wir hatten einen NG 1617 als Kettenabsetzkipper, und da ich im Winter druntergelegen und mit dem Brenner die Bremsleitungen aufgetaut habe, bin ich 100% sicher: Luft. Mag ja sein. Ein 1617 unterscheidet sich aber ganz erheblich von einem 1017! Die NG-Kabine ist zwar die Gleiche, der Motor & Antriebsstrang vielleicht auch, das Fahrgestell an sich ist aber zum Beispiel schon mal ein völlig anderes (reiner, schwächer ausgelegter Parallelrahmen beim 1017/19 und auch 1222, Y-Rahmen beim 1617/19 usw., der sich im hinteren Bereich verjüngte, wohl um die entsprechenden Achsaggregate aufnehmen zu können). Und beim 1017 bin ich mir sehr sicher und habe es auch grade noch mal nachgelesen: Hydraulische Bremse mit Druckluftunterstützung. Dann wundert mich der Kontrast ein bißchen. [...] Wie ich schrieb: Soweit mir bekannt, unterschieden sich zum Beispiel die zivilen Magirus-Deutz "D" der entsprechenden Tonnageklasse da nicht von ihren behördlichen Brüdern. Hier wie dort - kein Drehzalmesser. Allerdings ist wohl auch richtig / kann es auch sein, daß der Drehzahlmesser bei den Einsatzfahrzeugen (grundsätzlich), aufgrund der regelmäßig recht guten Motorisierung (den "D" z.B. gab es als Feuerwehrfahrgestell zeitweise mit Motorisierungen, die zivil erst in erheblich höheren Tonnageklassen erhältlich waren), eher eine untergeordnete Rolle spielte. Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Dani8el 8R., Peine / Niedersachsen | 792574 | |||
| Datum | 26.07.2014 23:44 | 32361 x gelesen | |||
| Hallo, geschrieben von Hans-Joachim Z.: Das heißt: In den 80ern habt Ihr Autos bekommen, die auch der allergeizigste der geizigen Chefs seinen Fahrern nicht zugemutet hat. Meine Güte. Nimm doch mal zur Kenntnis, daß sich die gewerblichen Anforderungen an LKW zum Teil nun mal erheblich von den Anforderungen an Feuerwehrfahrzeuge unterscheiden. Wie sich auch die Gewöhnung von gewerblichen LKW-Fahrern an "ihr" Fahrzeug erheblich von der Gewöhnung von Feuerwehrleuten an "ihre" - verschiedenen - Einsatzfahrzeuge unterscheidet (weswegen sich zum Beispiel hier die Begeisterung für Dein "9-Gang-Ecomid mit Umschalter" in engen Grenzen hält). Beispiel, aus dem letzten Posting: Relativ leichtes Feuerwehrfahrzeug vs. schon mal 6 t schwereren Absetzkipper. Wenn man an den Absetzkipper jetzt sogar noch einen "richtigen" Anhäger hängt, was beim Feuerwehrfahrzeug so gut wie nie vorkommt bzw. mangels passender Anhängerkupplung auch gar nicht vorkommen kann, benötigt man bei gleicher Motorleistung (hier 168 PS) beim Absetzkipper natürlich (!) ein ganz anderes Getriebe, wenn man überhaupt noch vom Fleck kommen will; und vielleicht auch einen Drehzahlmesser. Heute dagegen liegt das Feuerwehrfahrgestell um einen fünfstelligen Betrag oberhalb dessen, was der Auslieferungsfahrer bekommt. Was? Sagt wer? Ich kenne da konkrete Preise und kann mir nicht vorstellen, dass der "allergeizigste" resp. mit dem allergrößten Verhandlungsgeschick ausgestattete Chef diese Preise, jenseits von Großbestellungen vielleicht, bekommen hätte (hatte hier aber vielleicht auch andere Gründe). Gruß Daniel | |||||
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| Autor | Lüde8r P8., Kelkheim / Hessen | 792577 | |||
| Datum | 27.07.2014 01:31 | 32274 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.heißt bei einem automatisierten Schaltgetriebe in der Regel fahren mit schleifender Kupplung - glaube manchmal das ist nicht wirklich jedem bewußt. Das wäre die Frage. Nach meinen Info von MAN unterscheiden sich die verschiedenen Rückwärtsmodi genau dadurch: Schleifen lassen oder voll einkuppeln... Geschrieben von Ralf R. Der Rangiermodus im MAN funktioniert meiner Meinung nach auch nicht übel. Nach meiner Erfahrung hängt das eben auch von der Tonnage des LKW ab. 18 t als Zugmaschine für einen 40 T-Zug ist die Tiptronic problemlos. Bei 10 T dagegen sehr unglücklich mit vielen Softwareupdates, die wenig bringen. Ein Kundenfahrzeug wurde wg Springbockverhalten im Rückwärtsgang gewandelt... Grüße Lüder Pott www.sei-dabei.info | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792579 | |||
| Datum | 27.07.2014 02:00 | 32332 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.In den 80ern habt Ihr Autos bekommen, die auch der allergeizigste der geizigen Chefs seinen Fahrern nicht zugemutet hat. Und falls das in deiner Welt nicht vorkommt: In der Feuerwehr-Welt stehen von genau diesen Autos aus den 80ern auch heute noch ziemlich viele im täglichen Einsatzdienst. | |||||
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| Autor | Sven8 R.8, Brakel / NRW | 792582 | |||
| Datum | 27.07.2014 07:35 | 32344 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Man kauft einfach das normale 9-Gang-Ecomid mit Umschalter (statt des usäglichen Doppel-Hs), wie es MAN als Standardausstattung anbietet Hallo Ich halte von dem Schaltbild gar nix. Jedes halbwegs normale Getriebe hat die Logik nach rechts geht es einen Gang rauf. Hier liegen 2x4 Gänge übereinander d.h. ich muss nach dem umschalten wieder bei 1 links anfangen. Das ist für nicht regelmässige Fahrer auf dem Ding der letzte Dreck. Dagegen ist ein Doppel H Kindergeburtstag. Und ja ich habe beides gefahren sowohl auf MAN F90 sogar ein gesplittetes doppel H. als auch M200L mit nur doppel H als auch ein TGM mit der übereinanderliegenden Schaltkulisse. Den TGM habe ich im Geschäft jetzt seid fast 2 Jahren und ich verschalte mich auf dem Ding ab und zu immer noch. Ich mache viel Fahrerausbildung auf unseren roten Autos sprich Einweisungsfahrten nach dem normalen C Führerschein und die Doppel H macht erstmal Probleme ja die Jungs landen statt in der 5 beim umschlalten in die grosse Gruppe meist in 7 und fluchen dann rum. Wenn man denen aber dann sagt ruhig bleiben den Ganghebel nicht führen sondern nur den 4 Gang in neutral drücken dann rüderdrücken in neutral der grossen Gruppe und wieder vor dann klappt das auf einmal mit ein wenig Übung. Greets Sven Meine Meinung und nix anderes. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792583 | |||
| Datum | 27.07.2014 08:57 | 32332 x gelesen | |||
Geschrieben von Sven R.Hier liegen 2x4 Gänge übereinander d.h. ich muss nach dem umschalten wieder bei 1 links anfangen. Das ist für nicht regelmässige Fahrer auf dem Ding der letzte Dreck. Bei der Doppel-H liegen die ganz genauso übereinander, das ist genau das gleiche Getriebe bei ZF, in dem genau die gleichen Teile ausgerückt werden bei der Umschaltung. Nur die Umschaltung selbst ist bei Doppel-H komplizierter gestaltet. Laß doch einfach Deine Jugendfeuerwehrleute gelegentlich mal mitfahren bei geeigneten Ausflügen. Ich wußte mit 17, wie man so etwas schaltet, einfach vom Zugucken, weil ich beim Trampen öfter mal mit Fernfahrern mitgefahren bin. Jugendfeuerwehrleute sind ja meist auch eher ein bißchen technikaffin, ich wette, die lernen das ebenfalls einfach vom Zugucken. Das einzige Getriebe, das ich als Jugendlicher nicht verstanden habe, war das Caterpillar 7155. Wobei das natürlich das einfachst bedienbare von allen war, solange es funktionierte. Geschrieben von Sven R. Wenn man denen aber dann sagt ruhig bleiben den Ganghebel nicht führen sondern nur den 4 Gang in neutral drücken dann rüderdrücken in neutral der grossen Gruppe und wieder vor dann klappt das auf einmal mit ein wenig Übung. Sicher kann man das schalten, das ist ja nicht die Frage. Früher gab es nun wahrlich schlimmere Getriebe als das ZF mit Doppel-H. (Zum Beispiel diese unsynchronisierte 6-Gang-Lenkradschaltung bei MAN, die man morgens im Winter immer erst einmal lieb bitten mußte, bis sie einen Gang zu akzeptieren geruhte.) Aber der Vorteil vom Umschalter ist nun einmal, daß ich immer weiß, ob ich in der kleinen oder großen Gruppe bin, einfach deshalb, weil bei allen Herstellern der Umschalter für taktiles Feedback gestaltet ist: Schalthebel anfassen => wissen. (Daß der zweite Grund für Feuerwehren nicht relevant ist, sehe ich ein: Diese komische nach-außen-wegdrück-Bewegung beschert Dir einen lahmen Arm, wenn Du wirklich mal einen ganzen Tag ohne Unterbrechung in einem Terrain unterwegs bist, das Motorradfahrer lieben.) | |||||
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| Autor | Sven8 R.8, Brakel / NRW | 792585 | |||
| Datum | 27.07.2014 09:15 | 32264 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Diese komische nach-außen-wegdrück-Bewegung beschert Dir einen lahmen Arm, wenn Du wirklich mal einen ganzen Tag ohne Unterbrechung in einem Terrain unterwegs bist, das Motorradfahrer liebe Hallo Hochschalten mit Umschalten und zurück in die erste Gasse ist besser? Der Bewegungsablauf ist für jeden der nen Handreisser PKW hat nicht nachvollziehbar. Wenn ich mir überlege diese völlig unübliche Bewegung auch noch unter gewissem Stress machen zu müssen.... Daher ist unser zukünftiges HLF als automatisiert ausgeschrieben worden. Wir haben dabei auch bei 2 Herstellern sowas gefahren. aufgefallen sind dabei das einer davon beim Schubbetrieb etwas Probleme hatte den richtigen Gang zu finden. Das andere Fahrgestell hatte das Problem so eher nicht da war die Software schon in der Lage das gut einzuschätzen was der Fahrer wollte. Greets Sven Meine Meinung und nix anderes. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792587 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:18 | 32155 x gelesen | |||
Geschrieben von Sven R.Hochschalten mit Umschalten und zurück in die erste Gasse ist besser? Ja, von der Ergonomie her wunderbar. Arm und Hand sind glücklich mit der Bewegung. Der Steuerungsrechner von Arm und Hand ist es nicht immer. Geschrieben von Sven R. Der Bewegungsablauf ist für jeden der nen Handreisser PKW hat nicht nachvollziehbar. Es hilft, sich klarzumachen, daß man tatsächlich die gleichen 4 Gänge ein weiteres Mal schaltet. Denn genau das passiert ja, völlig unabhängig von der Frage, ob per Schalter oder Manschette oder komplexem Doppel-H-Mechanismus umgeschaltet wird: Du schaltest Deine 4 Gänge, dann verschiebst Du pneumatisch einen Zahnradsatz für eine deutliche Änderung der Gesamtübersetzung, und dann schaltest Du genau die gleichen 4 Gänge noch einmal. | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792588 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:23 | 32337 x gelesen | |||
Geschrieben von Christian S.wir haben 1 HLF 20 sowie 1 LF 10 auf MB Atego mit der Teligent Automatic das HLF (Bj.2005) war dieses Jahr schon 2 mal bei MB in der Werkstatt weil wir es im Einsatz nicht aus der Halle bekommen Telligent-Schaltautomatik und Hydraulik im Getriebe - magst Du das näher erklären? Geschrieben von Christian S. zum fahren mit dem Getriebe kann ich nur sagen es ist der leste miest den MB auf dem Markt hat wenn man an eineer Kreutzung mit ca 60 km/h auf ca 20 km/h her runter bremst schaltet das Getriebe erst wenn man von der Bremse geht somit ist der schaltvorgang meistens erst mitten auf der Kreutzung erledigt es sei den man greift von vornherein manuell ein Ist beim Telligent-Getriebe normal. Solange ich auf der Bremse stehe macht das Fahrzeug Schaltungstechnisch nix. Löst Du die Bremse schaltet das Fahrzeug in den für den Geschwindigkeit angebrachten Gang. Was kann hier helfen? - Power-Modus für erhöhte Drehzahl aktivieren - nicht von voll Bremse auf voll Gas - wenn du den Fuß von der Bremse nimmst mit dem "auf's Gas treten so viele Millisekunden warten bis das Fahrzeug einen Gang eingelegt hat Geschrieben von Christian S. meiner Meinung nach wenn der Maschinist entlastet wergen soll empfehle ich ein Wandler somit lassen sich viele Gefährliche situatioen vorallem im Kreutzungs bereich vermeiden ... bei dem Fahrstil auf jeden Fall Wandler oder Handschalter; die meisten Fahrer sind subjektiv empfunden schneller damit als jede Schaltautomatik. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792589 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:28 | 32205 x gelesen | |||
Geschrieben von Peter M.(ich bekomme das Eatin/Fuller wenn's sein muss auch aus der reman-Abteilung), würde ich ich es bekommen (zumindest bei Iveco über Magirus, vermutlich auch von MAN/ÖAF) Diesen Teil habe ich nicht verstanden. | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792590 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:38 | 32184 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Hans-Joachim Z. Drehzahlmesser unüblich? Keine Federspeicher? In welcher Welt soll das gewesen sein? Von Deutschland in den 70ern/80ern (oder später) redest Du jedenfalls nicht. Und die einzigen Fahrzeuge, die hydraulisch/Druckluft gehabt haben könnten, waren unsere Ford Cargo, da bin ich mir nicht mehr ganz sicher. Ansonsten Fehlanzeige. Kleinfahrzeuge < 7.5t, das könnte sein, aber da gibt's auch heute noch hydraulische Bremsen. z.B. MB-LKW Bj. 1982 (LAF911B): - kein Drehzahlmesser Serie, nur als Sonderausstattung lieferbar - Bremse hydraulisch mit Luftunterstützung - kein Federspeicher z.B. Unimog 425/435/427/437, auch höhere Gewichtsklassen, auch bis weit über 10t zul. GG, selbst noch in den 90ern: - Drehzahlmesser teilweise Sonderausstattung - Bremse hydraulisch mit Luftunterstützung kann man sicher noch so weiterführen für andere Modelle. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792591 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:51 | 32195 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Ein manuelles Getriebe macht alles richtig, nur der Fahrer nicht immer. Und man muß erst "moderne" Getriebe kennenlernen, um zu wissen, wie viel das wert ist. Beispielsweise legt man den Rückwärtsgang ein und ... fährt tatsächlich rückwärts. Darauf kann man sich verlassen! Bei allen Fahrzeugen auf dem Hof! Es ist nicht so, daß Fahrzeug 1 daraufhin rückwärts fährt, Fahrzeug 2 daraufhin stehenbleibt, weil der Rückwärtsgang bei 0,01 km/h Vorwärtsfahrt eingelegt wurde, und Fahrzeug 3 erst einmal darüber nachdenken muß, und dann einen Satz rückwärts macht. Es funktioniert einfach, und mir war jahrzehntelang nicht klar, was für ein tolles Feature das ist! So war es gemeint - ein Fahrer macht mit dem manuellen Getriebe auch nicht immer alles richtig, sprich er produziert auch Fehlschaltungen oder bekommt den Gang mal nicht rein. Beispiel Rückwärtsgang. Wer hat da beim manuellen Getriebe nicht schon mal gestanden und den Gang nicht geschaltet bekommen. Lösung war dann meist das Fahrzeug ein kleines Stück rollen zu lassen, oder zuerst einen Vorwärtsgang zu schalten um dann den Rückwärtsgang einlegne zu können. Ähnlich geht es den vollautomatisierten Schaltgetrieben. Ausnahme ist da wirklich nur das Wandlergetriebe. Geschrieben von Hans-Joachim Z. ch habe meinen 2er in 1980 gemacht, und jede Menge Fahrzeuge bewegt, die aus den 70ern stammten. Ziemliche Gurken dabei, aber an 50 kg Kupplungspedaldruck kann ich mich nicht erinnern. Das zielte auch eher auf noch ältere Fahrzeuge ab. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792592 | |||
| Datum | 27.07.2014 10:54 | 32195 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Das bedeutet 5 bis 6 km/h, und ist für weniger geübte Fahrer bei Rückwärtsfahrt sehr sportlich. Wem das zu schnell ist, der hat beim Allrad, wenn denn dann eine Geländeruntersetzung mitbestellt worden ist, immer noch die Möglichkeit in diese Untersetzung zu schalten und die gefahrene Geschwindigkeit zu halbieren. Alle anderen sollten wissen das dieser Rangiermodus fahren mit schleifender Kupplung ist - Ausnahme hier auch mal wieder das ölhydraulische Wandlergetriebe. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792594 | |||
| Datum | 27.07.2014 11:15 | 32085 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Du hast es bestimmt nicht so gemeint, aber was mich an diesem Satz etwas stört ist, dass er irgendwo andeutet, durch die Blume sagt "dann rase halt nicht so..." (ähnlich wie in vielen SoSi-Diskussionen - "kommt man halt eine Minute später an" usw. usf. ...). Ne, so war es auch nicht gemeint. Wir fahren den ganzen Tag kreuz und quer durch den Kohlenpott, ständig beschleunigen und stehen bleiben, und wieder beschleunigen. Und wir sind auch gerne zügig unterwegs. Und wir nutzen automatisierte Schaltgetriebe mit all ihren Macken. Wenn ich sie kenne kann ich mich damit arrangieren. Wenn ich sowas kaufe muss ich mich damit arrangieren. Es sollte eine Erklärung sein wie diese Getriebe halbwegs störungsfrei zu nutzen sind. Wichtig ist das ich weiss was ich fahre und wie ich mit der Technik die ich mir da eingekauft habe umgehen muss, damit sie funktiniert. Wenn Feuerwehr's sich statt einem Wandlergetriebe ein automatisiertes Schaltgetriebe einkaufen (und die automatisierten Schaltgetriebe sind in der Regel unsynchronisierte Getriebe die nur mit passender Drehzahl und Zwischengas schalten), dann kaufe ich mir einen Kompromiss ein zwischen dem was ich haben möchte und dem was mir die Leute die es bezahlen müssen ausgeben möchten. Wenn Euch beim Kauf jemand verspricht das ein vollautomatisches unsynchronisiertes Schaltgetriebe genauso funktioniert wie ein Wandlergetriebe dann entspricht das einfach nicht den Tatsachen. Ich muss mir der Defizite der verbauten Schaltung dann bewusst sein und entsprechend mit dem Fahrzeug umgehen, weil es sonst eher noch schlechter funktioniert. Denn diese Getriebe sind schimpfresistent. Entweder Du arbeitest mit ihnen oder sie stellen sich stur und arbeiten im Endeffekt gegen Dich. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792595 | |||
| Datum | 27.07.2014 11:15 | 32029 x gelesen | |||
Geschrieben von Daniel R.Gehen wir mal davon aus, dass die Fahrweise unstrittig ist und keinerlei Grund zu irgendwelchen Beanstandungen gibt: Mit dem Schalter funktioniert diese Fahrweise ohne Probleme, mit dem Wandler-Vollautomaten erst recht, mit dem automatisierten Schaltgetriebe jedoch nicht, das Fahrzeug würgt sogar ab! Dann liegt es doch nicht an der Fahrweise, die grundsätzlich umgestellt werden sollte, sondern das automatisierte Schaltgetriebe ist letztlich irgendwo nicht geeignet !?! Würde ich so sehen, ja. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8S., Wadersloh / NRW | 792597 | |||
| Datum | 27.07.2014 11:42 | 32154 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.Telligent-Schaltautomatik und Hydraulik im Getriebe - magst Du das näher erklären? Die Schaltvorgänge im Getriebe werden von einer Hydraulik übernommen Im grunde ist das Telligent Automatikgetriebe ein Unsynkroniesietres Schaltgetriebe wobei die Kupplung und der Schaltvorgang durch ein Hydraulik System ausgeführt wird | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792598 | |||
| Datum | 27.07.2014 11:47 | 32101 x gelesen | |||
Geschrieben von Christian S.Die Schaltvorgänge im Getriebe werden von einer Hydraulik übernommen ... stimmt, und da kommt es dann und wann mal zu Schaltabbrüchen, wenn zum Beispiel irgendwelche Schiebemuffen nicht mehr gängig sind. Der Computer billigt dem System einige Millisekunden zu um einen Schaltvorgang durchzuführen, und wenn dieser Vorgang nicht während der vorgegebenen Zeit erledigt werden kann wird er abgebrochen. Garnicht aus der Halle bekommen heißt aber auch garnicht schalten können. Die Frage ist ob das Standschäden sind oder warum dieser Defekt aufgetreten ist. Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8S., Wadersloh / NRW | 792600 | |||
| Datum | 27.07.2014 11:54 | 32106 x gelesen | |||
Geschrieben von Ralf R.Garnicht aus der Halle bekommen heißt aber auch garnicht schalten können. Die Frage ist ob das Standschäden sind oder warum dieser Defekt aufgetreten ist. beim ersten mal mußte das Getriebe komplett ausgebaut werden weil ein O Ring Defekt war und beim 2 mal wurde die Hydraulikpumpe gewechselt ob das jetzt ein Standschaden war kann ich nicht beurteilen es ist nur schei... wenn man zu einem Einsatz mit MiG fahren will und man bekommt das Fahrzeug nicht aus der Halle solche Probleme hat es früher mit einem Klassischen Schaltgeriebe nihct gegeben | |||||
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| Autor | Geor8g I8., Brake / Niedersachsen | 792601 | |||
| Datum | 27.07.2014 12:03 | 32093 x gelesen | |||
Geschrieben von ---Christian Trachternach--- n Fortschritt ist die automatisierte Schaltung sicherlich. Wenn ich viel lange Wege fahre ist es bestimmt auch OK. Aber unseren MAN mit 360PS habe ich schon n paar mal abgewürgt. Mit "Vollgas" zur Kreuzung, kräftig abgebremst, keiner kommt bzw. alle stehen - Gas und ......STOP! Das Fahrzeug hat sich verschaltet und ist in Fahrstufe 11 bei 5-10 km/h natürlich abgewürgt worden. N saublödes Bild gibt das ab. Feuerwehr will über Kreuzung, würgt`s Auto ab und fährt nach Neustart weiter....... Kann ich mir vorstellen, das wäre ich auch versunken hinterm Steuer. Aber mir wurde beigebracht vorausschauend zu fahren und das hilft mir auch bei Einsatzfahrten. Deshalb fahr ich auch nicht mit Vollgas an eine Kreuzung an und geh da voll in die Eisen. Ich würde aber die Automatik bzw. das automatisierte Getriebe gerade als Vorteil sehen und auf Strecke spielt das wohl nicht so die Rolle, weil da eben auch nicht so viel geschaltet werden muss. Geschrieben von ---Hans-Joachim Zierke--- Das ist nicht korrekt dargestellt. Eine Änderung der Schaltstrategie hätte bei dem Fahrzeug, das ich an manchen Wochenenden Berlin - Deventer - Berlin fuhr, genau nichts bewirkt. Auch heute würde sie genau nichts bewirken. Einfach, weil Du Dir bei 260 PS für 40 Tonnen die Strategie nicht aussuchen kannst. Hab ich andere Erfahrungen gemacht. Also das Verhältnis Motorleistung zur Topografie, da gab es immer verschiedene Strategien wie man die Steigung angehen konnte um sie zu erklimmen. Daran hat sich auch mit zunehmender Leistung der Motoren sicher nichts geändert. Kommt halt immer auch auf das Fahrzeug an, das man hat. Fuller war am Berg früher natürlich klasse und da hatten die Autos mit EPS unter gleichen Verhältnissen schlechtere Karten. Aber Daniel hat Recht, das weicht jetzt etwas vom Thema ab, wobei allerdings denken muss man eben heute auch noch beim Fahren mit automatisierten Getriebe auch auf Kurzstrecke im Einsatzdienst. Die Automaten sind halt gewisser Maßen auch nur so gut wie der, der sie bedient. Geschrieben von ---Daniel Ruhland--- Das ist schön. Für Feuerwehrs ist die unproblematische Bedienung maßgeblich. Ja, auch und grade für eher ungeübte Fahrer. Und hier ist der Vollautomat eben überlegen. Daher komme auch ich, einmal mehr bestärkt durch diese Diskussion, ebenfalls zu dem Schluß Eben, für die Feuerwehr muss es einfach sein besonders unter Stress auf Einsatzfahrt, Vollautomat das Optimum gefolgt vom automatisiertem Getriebe und am Ende eben das Schaltgetriebe. Geschrieben von ---Ralf Röhling--- So war es gemeint - ein Fahrer macht mit dem manuellen Getriebe auch nicht immer alles richtig, sprich er produziert auch Fehlschaltungen oder bekommt den Gang mal nicht rein. Beispiel Rückwärtsgang. Wer hat da beim manuellen Getriebe nicht schon mal gestanden und den Gang nicht geschaltet bekommen. Lösung war dann meist das Fahrzeug ein kleines Stück rollen zu lassen, oder zuerst einen Vorwärtsgang zu schalten um dann den Rückwärtsgang einlegne zu können. Ähnlich geht es den vollautomatisierten Schaltgetrieben. Ausnahme ist da wirklich nur das Wandlergetriebe. Das trifft es genau. Da sind dann die kleinen Tricks die weiterhelfen können. So denke ich wird man auch mit den automatisierten Getrieben besser klar kommen, wenn man sich auf die Problemchen die auftreten können und vieleicht auch in der Fahrweise begründet sein könnten, eben gezielt darauf einstellt. | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792608 | |||
| Datum | 27.07.2014 14:56 | 32094 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.z.B. Unimog 425/435/427/437, auch höhere Gewichtsklassen, auch bis weit über 10t zul. GG, selbst noch in den 90ern: Die Unimogs müssten eine druckluftbetätigte Hydraulikbremse haben, oder? | |||||
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| Autor | Pete8r M8., Wien / Wien | 792610 | |||
| Datum | 27.07.2014 14:57 | 32091 x gelesen | |||
| 1. schätze ich Eaton so ein, dass sie beim Einzelstück ein generalüberholts Getriebe auftreiben werden und bei einer kleinen Serie auf welchem Weg immer "zaubern" können 2. darf Magirus auch Fremdkomponenten in Iveco-Fahrgestelle einbauen, wenn für eine Ausschrebung erforderlich, und die Sonderfahrzeuglinie bei ÖAF in Wien kann sehr viel - überzeugen muss Du MAN, dass die auch non-Großserie anbieten | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792618 | |||
| Datum | 27.07.2014 16:31 | 32087 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Henning K. Die Unimogs müssten eine druckluftbetätigte Hydraulikbremse haben, oder? Je nach Modell. Bis in die 80er hinein gabs z.B. beim 406, auch noch beim Nachfolger 417 bis in die 90er direkt hydraulisch betätigte mit Druckluftunterstützung. Bei den großen Baureihen (eckiges Fahrerhaus)Druckluftbetätigung der hydraulischen Bremse. Ist aber eher von untergeordneter Bedeutung, die Bremse selbst (am Rad) wurde immer noch hydraulisch betätigt, nicht per Luft. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792623 | |||
| Datum | 27.07.2014 17:43 | 31965 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Sven R. Ich mache viel Fahrerausbildung auf unseren roten Autos sprich Einweisungsfahrten nach dem normalen C Führerschein und die Doppel H macht erstmal Probleme ja die Jungs landen statt in der 5 beim umschlalten in die grosse Gruppe meist in 7 und fluchen dann rum. Da lobe ich mir doch die 8-Gang-Doppel-H bei Unimogs, z.B. dem alten 1300L. Die hat eine Gassensperre und zusätzlich eine optische Gassenanzeige im Armaturenbrett. Schalten von 4 (also dem höchsten in der kleinen Gruppe) in 7 geht nicht. Von der Gasse 3-4 geht's nur in die Gasse 5-6. Verschalten nahezu nicht möglich, es sei denn, man will bewußt eine Gasse überspringen. Das geht dann eben nicht. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Lüde8r P8., Kelkheim / Hessen | 792624 | |||
| Datum | 27.07.2014 17:43 | 31972 x gelesen | |||
| Hmhm, die Anhäufung von Einzelfakten und persönlichen Einzelerfahrungen hilft nur bedingt bei der allgemeinen Betrachtung... Geschrieben von Hans-Joachim Z. Drehzahlmesser unüblich? Keine Federspeicher? Ja, gerade bei den kleinen Brüdern im 10 und 12 t - Bereich war das üblich. Druckluft unterstützte oder durckluftgesteuerte Varianten gab es ganz viele... Der fehlende Drehzahlmesser hing auch von der nicht vorhanden Motoreletronik ab. Bei einem vollkommen unelektronischen 814 D kostete 1994 der Drehzahlmesser 2000 DM Aufpreis! Dafür konnte man viel anderes kaufen. Weiterhin brachte bei diesem Motor die Kenntnis der Drehzahl auch keinen Mehrwert... Geschrieben von Hans-Joachim Z. Das ist auch heute so. Fahr mit 40 Tonnen ausgekuppelt einen richtigen Berg runter. Gut: Etwas größere Distanz bis zur Erkenntnis, daß Du Dich für's Ableben entschieden hast. Klar geht das... Ob das wirtschaftlich (Bremsbelag) wäre, ist eine andere Frage. Also: Bei den unsynchronisierten Getriebe hat sich vom Büssing zur Tiptronic alles insbesondere drumherum geändert. Von den Drehmomentkennlinen über die Spreizung der Getriebe und den Anforderungen an den Fahrbetrieb... Ähnlich geblieben aber nicht gleich! ist der Aufwand und der Zeitbedarf beim Schalten. Das ist sicher ein Teil der Probleme. Diese Teil gibt es beim Wandler-Automat nicht... Der andere Teil ist natürlich das Gehirn des Getriebes. Es kann eben nicht "voraus sehen", es kann maximal das "jetzt" messen. Das gilt für alle irgendwie automatischen Getriebe. Dieses Problem hat die Wandlerautomatik auch. Nur wird das nicht so deutlich, weil es diese Schaltphase so nicht gibt. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Ich traue mir zu, jedes aktuell verbaute manuelle Getriebe nach einem gründlichen Blick auf den Schalthebel zu fahren. Für den Automaten will ich eine Bedienungsanleitung. Und zwar eine Anleitung für genau den Automaten, der in genau diesem Fahrzeug verbaut wurde. Ja, nur tun wir uns bei Feuerwehs auch mit dem Blick auf das Schaltgetriebe auch schwerer. Zwei Schaltknöpfe, die je nach Hersteller unterschiedlich die Gruppe oder den Split schalten sind auch nicht übersichtlich. Deswegen ist ein Schaltgetriebe ähnlich einem Pkw schon sinnvoll. Möglich wäre auch ein 6-Gang Split. Da kann man ausbilden "lass den Split immer auf klein und spiele nur dran rum wenn Du Dir sicher bist". Allerdings muß das auch simpel bleiben. Ein Split muß dann auch per Kupplung geschaltet werden. Konzepte wie "halber Gang rein durch Gas wegnehmen" und "halber Gang raus durch Kupplung treten und/oder Schalthebel bewegen" sind Müll. Gleiches gilt für das automatierte Getriebe... zusätzliche Schaltmöglichkeriten wie Ds und Dx machen es nicht leichter... Grüße Lüder Pott www.sei-dabei.info | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792625 | |||
| Datum | 27.07.2014 17:46 | 32015 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Ralf R. Wem das zu schnell ist, der hat beim Allrad, wenn denn dann eine Geländeruntersetzung mitbestellt worden ist, immer noch die Möglichkeit in diese Untersetzung zu schalten und die gefahrene Geschwindigkeit zu halbieren. Mal abgesehen davon, dass man die Geschwindigkeit in der Untersetzung im Normalfall nicht halbiert sondern bestenfalls um 30% runtersetzt, ist je nach Allradsystem z.B. die Untersetzung mit der Allradschaltung gekoppelt. Damit hast du dann u.U. gleichzeitig die Längssperre aktiviert, was der Rangiererei auf festem Grund nicht gerade dienlich ist. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792627 | |||
| Datum | 27.07.2014 17:57 | 31902 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Lüder P. Der fehlende Drehzahlmesser hing auch von der nicht vorhanden Motoreletronik ab. Bei einem vollkommen unelektronischen 814 D kostete 1994 der Drehzahlmesser 2000 DM Aufpreis! Dafür konnte man viel anderes kaufen. Weiterhin brachte bei diesem Motor die Kenntnis der Drehzahl auch keinen Mehrwert... Verstehe ich jetzt nicht. Zum Einen hat das absolut nicht die Bohne mit fehlender Motorelektronik zu tun, denn jede Drehstromlichtmaschine hat eine sog. Klemme "W" für Drehzahlmesseranschluß. Und die passenden elektronischen Drehzahlmesser hatte auch Mercedes für alle LKW spätestens seit den frühen 70er Jahren im Programm, vorher war das in der Tat aufwändiger realisiert, da mechanische Drehzahlmesser mit Wellenantrieb, die auch einen dazu passenden Antrieb motorseitig haben mußten, verbaut wurden. Bei den mir bekannten MB LKW/Unimog der 80er und 90er Jahre liegen sogar oft schon die Kabel für den DZM-Anschluß bis ins Armaturenbrett, ein Einbauplatz ist ebenso vorhanden, es fehlt nur das reine Instrument. Da man das sogar heute noch als Ersatzteil für ein paar 100 Euro neu bei Mercedes kaufen kann, fehlt mir der Glaube, dass das damals 2000,- DM Aufpreis gekostet haben soll. Aber in einem Fall hast du Recht: Serienausstattung war es nicht und vielfach wurden die Fahrzeuge ohne Drehzahlmesser gebaut. Auch bringt die Kenntnis der Motordrehzahl schon einen Mehrwert. Bei älteren Fahrzeugen funktioniert das aber auch per akustischer Rückmeldung noch ganz gut. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 792629 | |||
| Datum | 27.07.2014 18:02 | 31957 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Da lobe ich mir doch die 8-Gang-Doppel-H bei Unimogs, z.B. dem alten 1300L. Die hat eine Gassensperre und zusätzlich eine optische Gassenanzeige im Armaturenbrett. Ja, das Getriebe ist für alle PKW-Gewohnten sehr einfach zu bedienen: Alle Schaltvorgänge wie im PKW, nur halt öfter hintereinander. Geschrieben von Michael W. es sei denn, man will bewußt eine Gasse überspringen. Das geht dann eben nicht. Gänge überspringen ist halt für Fortgeschrittene ;-) Drei Gänge hochschalten geht auch, muss man nur einmal kurz in die dazwischen liegende Gasse rein, um die Sperre umzustellen. Eine Herausforderung für Ungeübte war dagegen immer das Herunterschalten am Berg: Wer da den richtigen Zeitpunkt nicht erwischte (und nicht beachtete, dass man nicht mal eben so schnell schaltet wie beim PKW), der hat im Zweifel einmal angehalten und von vorne (bzw.: bei 2 oder 3) neu angefangen... | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792631 | |||
| Datum | 27.07.2014 18:11 | 31859 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Henning K. Ja, das Getriebe ist für alle PKW-Gewohnten sehr einfach zu bedienen: Eben. Wobei im normalen Fahrbetrieb ohne Anhänger die Gänge 4 bis 8 ausreichen, also auch nicht so viel Geschalte. Geschrieben von Henning K. Drei Gänge hochschalten geht auch, muss man nur einmal kurz in die dazwischen liegende Gasse rein, um die Sperre umzustellen. Korrekt, wenn's denn unbedingt sein muss. Geschrieben von Henning K. Eine Herausforderung für Ungeübte war dagegen immer das Herunterschalten am Berg: Wer da den richtigen Zeitpunkt nicht erwischte (und nicht beachtete, dass man nicht mal eben so schnell schaltet wie beim PKW), der hat im Zweifel einmal angehalten und von vorne (bzw.: bei 2 oder 3) neu angefangen... Das passiert eigentlich nur, wenn man viel zu spät anfängt zurückzuschalten. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Andr8eas8 B.8, Haan / Rhld / NRW | 792634 | |||
| Datum | 27.07.2014 18:29 | 32000 x gelesen | |||
| Das kann ich auch bestätigen. Nach längerem Rangierbetrieb mit Anhänger im RM-Modus mit einem TGA Bj 2006 taucht die Meldung auf das die Kupplung überhitzt ist. Mit kameradschaftlichen Grüßen Andreas | |||||
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| Autor | Björ8n F8., Sulzbach / Saarland | 792638 | |||
| Datum | 27.07.2014 19:44 | 31900 x gelesen | |||
| Beruflich fahre ich einen MAN 12.250 mit TipMatic. Wenn ich abbremsen muß und direkt danach weiter fahren will,dauert es hat 1-2 Sekunden bis es heruntergeschaltet hat. Wenns schneller gehen soll trete ich das Gaspedal über die Sperre voll durch. Dadurch wird der Kickdown aktiviert und das Getriebe schaltet ein bisschen schneller. Wenn ich auf "schwierigen Straßen" fahre (Baustellen, Waldwege, steile kurvige Straßen,Schnee ) schalte ich auf Manuell. | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792639 | |||
| Datum | 27.07.2014 20:37 | 31765 x gelesen | |||
Geschrieben von Georg I.Hab ich andere Erfahrungen gemacht. Also das Verhältnis Motorleistung zur Topografie, da gab es immer verschiedene Strategien wie man die Steigung angehen konnte um sie zu erklimmen. Mein Verdacht ist, daß Du niemals mit 4,5kW/t unterwegs warst. 1) Ist es seit 2001 unzulässig, solche Fahrzeuge zu beschaffen. 2) Verkauft Dir seit langem niemand mehr einen LKW dafür. 3) Wüßtest Du sonst, daß die Geschwindigkeit an einer Steigung so schnell zusammenbricht, daß Dir nichts anderes übrigbleibt als schnelle Anpassung, sonst würgt Dir die Steigung den Motor ab, und Du stehst. Schon mit 320 PS (plus anständigem Drehmomentverlauf) im 40-Tonner (+X) war genau das möglich, was Du beschreibst. Allerdings kommen wir hier weit vom Weg des Forums ab. Feuerwehrfahrzeuge hatten schon 1930 ein deutlich besseres Leistungsgewicht. Und ein Opel Blitz LF8 mit 75 PS war bereits eine Rakete im Vergleich. | |||||
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| Autor | Ralf8 R.8, Reken / NRW | 792640 | |||
| Datum | 27.07.2014 20:59 | 31837 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Mal abgesehen davon, dass man die Geschwindigkeit in der Untersetzung im Normalfall nicht halbiert sondern bestenfalls um 30% runtersetzt, ist je nach Allradsystem z.B. die Untersetzung mit der Allradschaltung gekoppelt. Damit hast du dann u.U. gleichzeitig die Längssperre aktiviert, was der Rangiererei auf festem Grund nicht gerade dienlich ist. ... ok, dann wären wir im besagten Beispiel bei bei 3,5-4,2 km/h statt 2,5-3. Erbsen alle gefunden und gezählt oder soll ich noch helfen? Freundliche Grüße Ralf Röhling | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792641 | |||
| Datum | 27.07.2014 20:59 | 31843 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Mal abgesehen davon, dass man die Geschwindigkeit in der Untersetzung im Normalfall nicht halbiert sondern bestenfalls um 30% runtersetzt, ??? MAN: 1,6 Iveco: 1,9 | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 792651 | |||
| Datum | 27.07.2014 22:53 | 31766 x gelesen | |||
Geschrieben von Lüder P.Also: Bei den unsynchronisierten Getriebe hat sich vom Büssing zur Tiptronic alles insbesondere drumherum geändert. Von den Drehmomentkennlinen über die Spreizung der Getriebe und den Anforderungen an den Fahrbetrieb... Ja? Spreizung der Getriebe: Fuller RTO, 12-Gang plus Crawler, 12,31 - 0,73 ZF AS-Tronic, 12-Gang, 12,33 - 0,78 Das Fuller hat größere Gangsprünge im Anfahrbereich und kleinere im Fahrbereich, ist dadurch funktionell überlegen, aber auch schwerer (Fuller 4 Grundgänge für 12 Gänge, ZF 3). Drehmomentkennlinien: Büssing U12 DA | MAN D 0836 LFL67 (Euro 6) 1000 U/min 1030 Nm 1000 Nm 1200 U/min 1130 Nm 1150 Nm 1400 U/min 1165 Nm 1150 Nm 1600 U/min 1145 Nm 1150 Nm 1800 U/min 1110 Nm 1110 Nm 2000 U/min 1060 Nm 1030 Nm (Mit Genauigkeitseinschränkungen +/- 25 Nm durch schlecht gezeichnete Kennlinien.) Das eine ist der alte Büssing mit 310 PS (ich hatte für Frankreich-Verkehr das neuere Modell mit 320 PS). Das andere ist der aktuelle 290 PS MAN, der in sehr vielen LF verbaut wird. | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 792657 | |||
| Datum | 28.07.2014 08:21 | 31668 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Ralf R. Erbsen alle gefunden und gezählt oder soll ich noch helfen? Das hat nix mit Erbsen zählen zu tun, auch ist hier der zweite von mir erwähnte Punkt mehr von Belang als das reine Übersetzungsverhältnis. Denn was bringt mir die Reduzierung der Geschwindigkeit zum Kupplungsschonen, wenn ich gleichzeitig durch eingelegte Längssperre andere Teile des Antriebs dadurch verschleiße. Gruß, Michael | |||||
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