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| Thema | Frage: Pump & Roll, auch mit Wandler-Getriebe sinnvoll machbar? | 20 Beträge | |||
| Rubrik | Feuerwehrtechnik | ||||
| Autor | Darr8e H8., hamburg / Hamburg | 854618 | |||
| Datum | 29.12.2019 13:56 | 4139 x gelesen | |||
| Moin, in meiner alten Heimatgemeinde wird demnächst TLF 16/25 ersatz-beschafft. Gewünscht ist Wandler-Getriebe (Alte hat Hand-Schaltung). Pump & Roll soll als Option erhalten bleiben, jetzt stellt sich die Frage, ob das mit Wandler-Getriebe überhaupt sinnvoll geht. Denn vorher war es 1. Gang + Geländeuntersetzung, und damit dann gleichzeitig ein ausreichender Druck UND eine machbare "Marsch-Geschwindigkeit" des Rohrführers. Doch was passiert bei einem Wandler-Getriebe, denn ich brauche gewisse Mindest-Drehzahl für sinnvollen Pumpendruck, er soll aber nich hochschalten, weil der Rohrführer dann im Dauerlauf nebenher-hetzt. Hat da jemand Erfahrung, ist das in der Kombination so überhaupt möglich? Vielen Dank und viele Grüße Hansi | |||||
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| Autor | Seba8sti8an 8W., Linden / Hessen | 854619 | |||
| Datum | 29.12.2019 14:15 | 2749 x gelesen | |||
| Moin Geschrieben von Darre H. jetzt stellt sich die Frage, ob das mit Wandler-Getriebe überhaupt sinnvoll geht.Geht. Ist bei diesem Fahrzeug so realisiert. Ihr müsst halt die von dir erwähnte Geländeuntersetzung mit ausschreiben, ohne wird es auch im 1. Gang zu schnell. Das o.g. Fahrzeug fährt im 1. Gang und mit Untersetzung bei pumpentauglicher Drehzahl schon einen strammen Schritt. Dafür, dass die Automatik nicht hochschaltet, gibt es Lösungen. Die mir bekannten Fahrgestellhersteller mit Automatik haben Schalter, mit denen man den Gang halten bzw. den höchsten "erlaubten" Gang einstellen kann. Dies auf den 1. Gang gestellt und du kannst auch höhere Drehzahlen fahren. Auf jeden Fall muss man die gewünschte Pump & Roll-Funktion recht detailliert im Leistungsverzeichnis beschreiben, sonst bekommt man irgendwas geliefert, was in der Realität nicht nutzbar ist, weil sich z.B. werkseitige Sicherheitseinrichtungen Fahrgestell/Aufbau gegenseitig blockieren o.ä. Solche Dinge sind der Grund, wieso wir das damals (und danach auch bei allen folgenden Fahrzeugen) nicht selbst beschrieben/ausgeschrieben haben. Auf der Seite des Fahrzeugs steht auch ein Link, wem wir diese Aufgabe überlassen haben ;o) Gruß Sebastian -- Es gehört oft mehr Mut dazu, seine Meinung zu ändern, als ihr treu zu bleiben (Friedrich Hebbel) | |||||
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| Autor | Max 8H., Rosport / Luxemburg | 854620 | |||
| Datum | 29.12.2019 14:50 | 2538 x gelesen | |||
| Hallo, Mercedes Atego 1329 AFE mit Allison 3000 und Geländeuntersetzung funktioniert der Pump and Roll-Betrieb ohne Probleme. Es lässt sich in den Fahrstufen begrenzen und bringt bei 1500 Umin rund 8 Bar Ausgangsdruck. Fahrgeschwindigkeit liegt dann bei einem zügigen Schritt. Ich müsste jetzt die genauen Übersetzungsverhältnisse von Achsen, Getriebe,Pumpe und Geländeuntersetzung raussuchen. Wir haben das 2014 ausgeschrieben. Das war schon einiges an Arbeit das so zu beschreiben, dass es funktioniert. Aufbauer war Rosenbauer. Eine Meinung entsteht auf der Basis eigener Erfahrungen und eigenen Wissens vor dem Hintergrund der eigenen gesellschaftlichen Umgebung und Deutungsmuster und ist eine Folge kognitiven Denkens, somit immer ein von gesellschaftlichen Gültigkeiten geprägter individuell gebildeter Standpunkt. Wissen steht seit der griechischen Philosophie im Gegensatz zur Meinung. Den Fortschritt verdanken wir den Nörglern. Zufriedene Menschen wünschen keine Veränderung! H.G Wells | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 854623 | |||
| Datum | 29.12.2019 18:03 | 2418 x gelesen | |||
Geschrieben von Darre H.ist das in der Kombination so überhaupt möglich? Das Festhalten des Ganges ist theoretisch kein Problem, praktisch ... wenn Du Dir mal technische Unterlagen von Allison-Getrieben anguckst, wirst Du feststellen, daß man drei Dutzend verschiedene Parameter einstellen kann, die aber nicht unbedingt das tun, was Du erwartest. Beispielsweise ist der "fire pump lockup" für Pumpen gedacht, die über eine gesplittete Kardanwelle angetrieben werden. Bei US-Feuerwehren, die fast alle mit Allison fahren, werden Tips herumgereicht, welchen Allison-Repräsentanten man am besten zu einer Fortbildungsveranstaltung einlädt, um sich einmal vernünftig erklären zu lassen, was man alles wie mit dem Getriebe machen kann. Bei ZF und Voith wird das nicht viel anders sein. Wenn Du so etwas selbst ausschreiben möchtest, ist eine solche Fortbildung das absolute Minimum. Nach perfekt formulierter Ausschreibung brauchst Du dann nur noch einen qualifizierten Mechatroniker, der das auch wirklich so implementiert, wie Du es Dir vorgestellt hast. Zum Glück beschäftigen alle Aufbauhersteller solche Leute ... Emmh, falls das jetzt ein wenig ironisch klingen sollte: Ich war in der letzten Woche mit einem hochmodernen ziemlich großen Recyclingfahrzeug unterwegs, das mit einem Mehrkammersystem verschiedene Wertstoffe bei einer Fahrt einsammeln kann. Tolle Sache, das, komplexe Technik für Probleme des Alltags! Irgendwann durfte ich dann nur noch 25 fahren, weil jemand auf einer Trittstufe stand. Das Absteigen wurde dadurch enorm behindert, daß an dem Fahrzeug gar keine Trittstufen angebaut waren. Bei komplexen Steuerungen, die vor Dir erst von wenigen Leuten geordert wurden, sind solche Artefakte leicht mißlungenen Programmierens völlig normal. Man muß das mit Humor nehmen, was dann am leichtesten fällt, wenn man im Stundenlohn dafür bezahlt wird. Nicht übersehen solltest Du ein zweites mögliches Problem: Wandlergetriebe sind schwerer und teurer. Um sie nicht noch schwerer und noch teurer zu machen als ohnehin schon, wird normalerweise der Fahrbereich weggelassen, der beim mechanischen Getriebe der erste Gang ist. Kein Problem beim Anfahren: Das eingangsseitige Turbinenrad des Wandlers dreht sich deutlich schneller als das ausgangsseitige, ausgangsseitig wird ungefähr das doppelte Drehmoment übertragen wie beim mechanischen Getriebe, die Wärme wird über den Ölkühler abgeführt, und Du kannst auch in der Steigung problemlos anfahren. Wenn Du allerdings nebenherschreiten möchtest, mußt Du ein wenig schneller schreiten. Oder die Gesamtübersetzung wird so gerechnet, daß Du auf der Autobahn mit 70er-Jahre-Drehzahlen fährst. Oder ... Du fährst das Auto zweifüßig mit Gas und Bremse, um im Wandlerbereich zu bleiben. Das geht, normalerweise aber nicht lange, weil zumindest der serienmäßige Ölkühler für solche Späßchen nicht genug Kapazität bietet. Verlängert auch nicht das Leben des Bremsbelags. Grundlegende Abhilfe bietet ein anderes Verteilergetriebe oder ein anderes Zahnradpaar im Verteilergetriebe, am besten eingebaut durch einen vom Fahrgestellhersteller akzeptierten Umbauer, weil der Fahrgestellhersteller das Ergebnis nämlich absegnen muß, wenn Du Wert auf Deine Garantie legst. Kleines Problem dabei: Der Wandler kann nach wie vor das Drehmoment erhöhen. Ist der kleinste Gang so groß wie beim Auto mit mechanischem Getriebe, muß der Antriebsstrang also das doppelte Drehmoment verdauen können. Macht man üblicherweise dadurch, daß Nabenvorgelege verwendet werden. Ergo: Geht alles, ist machbar. Ist allerdings ein wenig komplizierter als das Ankreuzen der Option beim PKW-Kauf, mit Zusatzkosten verbunden, und um die Verfügbarkeit einer mechanischen Sechsganghandschaltung mit nachgeschaltetem 2:1-Verteilergetriebe zu erreichen, mußt Du neben Fleiß und Geld auch noch ein bißchen Glück mitbringen. Hans-Joachim | |||||
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| Autor | Chri8sti8an 8S., Wasserburg/Bodensee / Bayern | 854625 | |||
| Datum | 29.12.2019 20:41 | 2093 x gelesen | |||
Geschrieben von Sebastian W.Solche Dinge sind der Grund, wieso wir das damals (und danach auch bei allen folgenden Fahrzeugen) nicht selbst beschrieben/ausgeschrieben haben. Auf der Seite des Fahrzeugs steht auch ein Link, wem wir diese Aufgabe überlassen haben ;o) Den kann ich auch wärmstens empfehlen. Viele Grüße Christian Planung ersetzt Zufall durch Irrtum! | |||||
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| Autor | Pete8r M8., Wien / Wien | 854632 | |||
| Datum | 30.12.2019 00:51 | 1928 x gelesen | |||
| Dem CAN-Bus sei (un-)Dank: Gegen die Überforderung des Antriebsstranges gibt es dann Drehmomentbegrenzung in der Motorsteuerung - wird auch regelmäßig so gemacht Grüsse Peter | |||||
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| Autor | Volk8er 8C., Garbsen / NDS | 854634 | |||
| Datum | 30.12.2019 08:35 | 1839 x gelesen | |||
Geschrieben von Max H.Fahrgeschwindigkeit liegt dann bei einem zügigen Schritt.Aus meinen Erfahrungen (Feldbrände) ist das zu schnell. Wie sind da die Erfahrungen? Dies ist meine Meinung. | |||||
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| Autor | Max 8H., Rosport / Luxemburg | 854636 | |||
| Datum | 30.12.2019 10:32 | 1802 x gelesen | |||
| Wir haben die Erfahrung gemacht, dass auch nur 3 oder 4 Bar reichen. Da ist die Fahrgeschwindigkeit ok, das ist optimal zum ablöschen. Der Punkt, war auch mit welchem Aufwand wir uns die 8 bar bei Schrittgeschwindigkeit erkaufen möchten. Was was wir erhalten haben, war "out of the Box" machbar, also die Unter- und Übersetzungen von Vorgelege, Verteilergetriebe und Achsen war so aus dem Katalog bestellbar. Das hat dann gepasst für eine Endgeschwindigkeit 105 km/h, Pump&Roll bei 8 km/h bei 8 bar (1500 U/min). Bei 800 U/min haben wir +-4 bar, das reicht zum arbeiten und das Fahrzueg läuft einem nicht weg. Probleme mit der Ölkühlung beim Getriebe hatten wir in dem Fall noch nicht. Haben aber auch einen vergrößerten Getriebeölkühler, das hing damit zusammen, dass wir am Nebenantrieb mindestens 100kW als Abgabeleistung gefordert haben. Eine Meinung entsteht auf der Basis eigener Erfahrungen und eigenen Wissens vor dem Hintergrund der eigenen gesellschaftlichen Umgebung und Deutungsmuster und ist eine Folge kognitiven Denkens, somit immer ein von gesellschaftlichen Gültigkeiten geprägter individuell gebildeter Standpunkt. Wissen steht seit der griechischen Philosophie im Gegensatz zur Meinung. Den Fortschritt verdanken wir den Nörglern. Zufriedene Menschen wünschen keine Veränderung! H.G Wells | |||||
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| Autor | Hara8ld 8S., Köln / NRW | 854642 | |||
| Datum | 30.12.2019 16:23 | 1620 x gelesen | |||
| Jetzt mal ketzerisch gefragt. Warum nicht die Tauchpumpe in den Tank und elektrisch pumpen? | |||||
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| Autor | Thom8as 8E., Nettetal / NRW | 854643 | |||
| Datum | 30.12.2019 17:08 | 1590 x gelesen | |||
Geschrieben von Harald S.Jetzt mal ketzerisch gefragt. Warum nicht die Tauchpumpe in den Tank und elektrisch pumpen? Weil die Tauchpumpe noch weniger Druck bringt. Eigentlich ist Pump&roll eine einfache und sehr alte Geschichte. Ist nur heute etwas komplizierter weil man bestimmte Sachen glaubt mit Software einfacher lösen zu können. Ich schreibe hier nur für mich und nicht für meine FF. Sollte das mal wirklich offiziell sein, dann mit Dienstgrad und Funktion | |||||
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| Autor | Tors8ten8 M.8, Ginsheim / Hessen | 854668 | |||
| Datum | 31.12.2019 13:17 | 1377 x gelesen | |||
| Hallo am Wandler Getriebe macht das ganze schon mehr Sinn, als bei Manuellen Getrieben. Vorteil: * wenn Fahrzeug trotz Geländeuntersetzung zu schnell ist, kann man das Fahrzeug mit der Betriebsbremse etwas abbremsen * man kann das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen, ohne das die Pumpe ausschaltet * man kann ohne Pumpenunterbrechung das Getriebe auf Neutral schalten * man kann ohne Pumpenunterbrechung wieder eine Fahrstufe einlegen (je nach Hersteller gibt es eine maximal Motordrehzahl bis der das klappt) Beim Handgeschaltetem Getrieben dreht sich bei geöffneter Kupplung keine Pumpe mehr. Besonders bei "Automatisiertem Schaltgetrieben" merkt man das nicht selbst, da die Kupplung automatisch geöffnet wird. Hatte schon Feuerwehren, die sich beschwert haben, das ihre "Selbstschutzanlage" sich kurz vor Stillstand immer ausschaltet. Passiert dir mit Wandlergetrieben nicht ;) Gruß Torsten | |||||
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| Autor | Neum8ann8 T.8, Bayreuth / Bayern / Franken | 854687 | |||
| Datum | 01.01.2020 09:47 | 1245 x gelesen | |||
| Mal ein andere Frage: Gibt es eigentlich Konzepte, die vom 'Zapfwellenantrieb' der Pumpe abweichen. Mir würde da ein an den Fahrzeugmotor gekoppelter Generator mit Energiezwischenspeicher und elektrischem Pumpenantrieb in den Sinn kommen. | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 854689 | |||
| Datum | 01.01.2020 10:28 | 1130 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Neumann T. Mal ein andere Frage: Gibt es eigentlich Konzepte, die vom 'Zapfwellenantrieb' der Pumpe abweichen. Mir würde da ein an den Fahrzeugmotor gekoppelter Generator mit Energiezwischenspeicher und elektrischem Pumpenantrieb in den Sinn kommen. Für Geld gibt es alles. Das kann man sinnvoll und weniger sinnvoll ausgeben. Man kann einfache und wartungsfreundliche Systeme entwerfen und komplexe, anfällige. Mehr sag ich dazu jetzt nicht. Eigentlich gibt es die entsprechende einfache mechanische Lösung schon seit Jahrzehnten in der Landwirtschaft, sie war auch lange Zeit aufgrund des Einsatzgebietes des Unimog für Gerätebetrieb und in der Landwirtschaft bei diesem in diversen Baureihen verfügbar, wurde aber m.W. bei Feuerwehrfahrzeugen nicht eingesetzt. Nennt sich "Doppelkupplung" bzw. "separate Zapfwellenkupplung" oder auch "Motorzapfwelle". Sowas war beim Unimog der kleineren Baureihen (z.B. U416) durch eine recht aufwändige Getriebe- und Kupplungskonstruktion realisiert, halb das Pedal durchtreten trennt nur die Antriebskupplung, erst ganz durchtreten auch die Zapfwellenkupplung. Bei den größeren Baureihen war das dank aufgelöster Bauweise (Motor und Getriebe nicht zusammenhängend montiert) einfacher gelöst, die Zapfwellenkupplung konnte vollkommen separat von der Antriebskupplung pneumatisch geschaltet werden. Für Feuerwehrpumpen wurde aber m.W. zum Einsparen eines separaten Getriebes normalerweise der getriebeseitige "schnelle Nebenabtrieb" verbaut. Die Mehrkosten war es auch damals anscheinend schon nicht wert. Bei normalen LKW dürfte das aber nicht ab Werk lieferbar sein, zumindest nicht in der nötigen Leistungsklasse für Feuerwehrpumpen. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 854691 | |||
| Datum | 01.01.2020 11:20 | 1122 x gelesen | |||
Geschrieben von Neumann T.Mal ein andere Frage: Gibt es eigentlich Konzepte, die vom 'Zapfwellenantrieb' der Pumpe abweichen. Ja, seit über hundert Jahren.  In den USA gibt es vermutlich keinen Pumpenhersteller, der Dir das nicht als fertigen, preisgünstigen Einbausatz verkauft. Geschrieben von Neumann T. Mir würde da ein an den Fahrzeugmotor gekoppelter Generator mit Energiezwischenspeicher und elektrischem Pumpenantrieb in den Sinn kommen. Selbstverständlich kann man das Problem auch mit beliebig viel Aufwand, Technik und Geld lösen. Hans-Joachim | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 854692 | |||
| Datum | 01.01.2020 11:48 | 1109 x gelesen | |||
Geschrieben von Hans-Joachim Z.Ja, seit über hundert Jahren. Sorry, da habe ich nicht richtig nachgedacht. Das Konzept der vom Fahrzeugantrieb unabhängigen, fest verbauten Motorpumpe ist natürlich bereits über 130 Jahre alt, deutlich älter als die Lösung, einen Nebenabtrieb zu verwenden.  Hans-Joachim | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 854693 | |||
| Datum | 01.01.2020 12:36 | 1029 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Hans-Joachim Z. as Konzept der vom Fahrzeugantrieb unabhängigen, fest verbauten Motorpumpe ist natürlich bereits über 130 Jahre alt, deutlich älter als die Lösung, einen Nebenabtrieb zu verwenden. Da gibt es noch was viel innovativeres: Man nimmt nicht nur einen separaten Motor für die Pumpe, man baut dies alles auch noch auf ein wechselbares Modul. Oh, Mist, ist ja auch schon uralt, will aber ja auch keiner so wirklich für Pump&Roll. Nennt sich Tragkraftspritze... Ein separater Pumpenmotor mag vielleicht dort Sinn machen, wo man viel unabhängige Leistung für die Pumpe braucht (FLFs), ansonsten nur, wenn ich eine entnehmbare Pumpe brauche. Hat aber den riesigen Nachteil, dass ich dann wieder Wartung für zwei Motoren machen muss und unnötige laufende Kosten habe. Ein Standard-Nebenantrieb, sofern von der Stange beim Fahrgestell lieferbar, ist wesentlich unaufwändiger in der Wartung als ein separater Motor, evtl. auch noch mit separater Batterie für den E-Starter und zusätzlicher Ladeelektronik. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Hans8-Jo8ach8im 8Z., Berlin / Berlin | 854697 | |||
| Datum | 01.01.2020 13:42 | 952 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Da gibt es noch was viel innovativeres: Man nimmt nicht nur einen separaten Motor für die Pumpe, man baut dies alles auch noch auf ein wechselbares Modul. Oh, Mist, ist ja auch schon uralt, will aber ja auch keiner so wirklich für Pump&Roll. Nennt sich Tragkraftspritze... ;-) Für Pump&Roll brauchst Du dann allerdings ein relativ junges Bedienkonzept, wenn Du sie auch aus der Kabine heraus bedienen willst. Geschrieben von Michael W. Ein separater Pumpenmotor mag vielleicht dort Sinn machen, wo man viel unabhängige Leistung für die Pumpe braucht (FLFs), ansonsten nur, wenn ich eine entnehmbare Pumpe brauche. Es ist auch dann sinnvoll, wenn Du es mit schnell laufenden Gras- oder Getreidebränden zu tun bekommst, die schneller sind als Dein Fahrzeug im kleinen Gang. Große Vegetationsbrände sind oft windgetrieben und haben die unangenehme Eigenart, kleine Feuerchen vorauszusenden. Für die Bekämpfung dieser "spot fires" nimmt man in den USA häufig Pickups mit einem fertigen Einschub, Motorpumpeneinheit plus Wassertank. Wenn man schnell genug da ist, sind sie ja noch klein. Und es ist billiger im Einkauf als eine Lösung mit Nebenantrieb. In den USA sind viele Wassertanker mit "FEMA-Grants" beschafft worden, also Bundesmittel für die Beschaffung, weil die Unfallrate selbst gebauter Wassertanker (bisweilen ehemalige Dieseltanker der US Army, bei denen das Volumen nicht an's spezifische Gewicht angepaßt worden war) inakzeptabel hoch war, und die Bundesregierung diese Krücken von der Straße holen wollte. Da gab's dann vor einigen Jahren 150000 $ für einen zweiachsigen Tanker mit 8000l, oder 200000 $ für einen dreiachsigen mit 12000l, also 135000 Euro oder 180000. Da war dann bisweilen einfach keine Lösung mit Nebenantrieb drin, wenn der Tanker selbst hochwertig sein sollte, und nur eine Motorpumpe finanzierbar. Geschrieben von Michael W. Hat aber den riesigen Nachteil, dass ich dann wieder Wartung für zwei Motoren machen muss und unnötige laufende Kosten habe. Ein Standard-Nebenantrieb, sofern von der Stange beim Fahrgestell lieferbar, ist wesentlich unaufwändiger in der Wartung als ein separater Motor, evtl. auch noch mit separater Batterie für den E-Starter und zusätzlicher Ladeelektronik. Da hast Du prinzipiell durchaus Recht. Ob der Pumpenmotor allerdings so viele Betriebsstunden macht, daß dies die niedrigeren Beschaffungskosten mehr als ausgleicht, ist insbesondere dann nicht von vornherein klar, wenn Du eine Wandlerautomatik UND trotzdem ruhigen Schrittes nebenherlaufen möchtest. Sobald ein Umbauer das Verteilergetriebe aufmachen muß, um Dir 2,5:1 oder etwas ähnliches bereitzustellen und damit den fehlenden ersten Gang der Wandlerautomatik auszugleichen, mußt Du viel Wartung betreiben, bis das Geld wieder draußen ist. Hängt aber alles davon ab, was genau für ein Fahrzeug es sein soll. Hans-Joachim | |||||
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| Autor | Mich8ael8 W.8, Herchweiler / Rheinland-Pfalz | 854698 | |||
| Datum | 01.01.2020 13:59 | 1032 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Hans-Joachim Z. ;-) Für Pump&Roll brauchst Du dann allerdings ein relativ junges Bedienkonzept, wenn Du sie auch aus der Kabine heraus bedienen willst. Richtig, da gibt es ja zum Teil Fernbedieneinheiten über FireCan-Schnittstelle, die aber wohl, wie man so hört, noch lange nicht alles können. Desweiteren müssten dann die Armaturen ja auch noch fernbedienbar sein oder man muss sie eben vor Betrieb entsprechend einstellen. Und der Einbauplatz muss den Betrieb im Fahrzeug zulassen, insbesondere was Abgase und Wärmeabfuhr betrifft nicht unproblematisch. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Es ist auch dann sinnvoll, wenn Du es mit schnell laufenden Gras- oder Getreidebränden zu tun bekommst, die schneller sind als Dein Fahrzeug im kleinen Gang. So lange ich auch während Pump&Roll schalten kann (bzw. die Automatik schalten darf, wenn der Fahrer es freigibt) sollte das weniger ein Problem sein. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Und es ist billiger im Einkauf als eine Lösung mit Nebenantrieb. Das dürfte aber insbesondere vom Grundfahrzeug und den verfügbaren Nebenantrieben sowie des für die Pumpe eingebauten Motors abhängen, ob das teurer oder billiger ist. Ein Nebenabtrieb ist im besseren Fall ein Standardbauteil für's Getriebe sowie ein paar Meter Gelenkwelle mit Zwischenlager. Geschrieben von Hans-Joachim Z. In den USA sind viele Wassertanker mit "FEMA-Grants" beschafft worden, also Bundesmittel für die Beschaffung, weil die Unfallrate selbst gebauter Wassertanker (bisweilen ehemalige Dieseltanker der US Army, bei denen das Volumen nicht an's spezifische Gewicht angepaßt worden war) inakzeptabel hoch war, und die Bundesregierung diese Krücken von der Straße holen wollte. Das erinnert mich an einen Tanker einer US-Army-Feuerwehr in unserer Nähe, der mal mit uns zusammen an einem Feuerwehr-Fahrsicherheitstraining teilnahm. Der war aber wohl als Feuerwehrfahrzeug gebaut worden, trotzdem war das Teil so kritisch im Fahrverhalten, dass die Anweisung kam, maximal Tempo 30 zu fahren wo andere Fahrzeuge das Training mit 50 fuhren. Geschrieben von Hans-Joachim Z. Hängt aber alles davon ab, was genau für ein Fahrzeug es sein soll. So ist es. Gruß, Michael | |||||
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| Autor | Henn8ing8 K.8, Dortmund / NRW | 854714 | |||
| Datum | 01.01.2020 18:33 | 945 x gelesen | |||
Geschrieben von Michael W.Man nimmt nicht nur einen separaten Motor für die Pumpe, man baut dies alles auch noch auf ein wechselbares Modul. Oh, Mist, ist ja auch schon uralt, will aber ja auch keiner so wirklich für Pump&Roll. Nennt sich Tragkraftspritze... Haben wir (noch) auf allen großen Tankern. Beispielbild Das Konzept hat aber andere Nachteile, deswegen ist derzeit noch unklar ob man dabei bleibt oder nicht. So wirklich für Vegetationsbrände ausgelegt sind die Einheiten sowieso nicht. | |||||
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| Autor | Dirk8 S.8, Lindau / Bayern | 854724 | |||
| Datum | 01.01.2020 22:47 | 966 x gelesen | |||
| Hallo, Geschrieben von Neumann T. Mal ein andere Frage: Gibt es eigentlich Konzepte, die vom 'Zapfwellenantrieb' der Pumpe abweichen. Mir würde da ein an den Fahrzeugmotor gekoppelter Generator mit Energiezwischenspeicher und elektrischem Pumpenantrieb in den Sinn kommen. Die Konzepte gibt es. Rosenbauer bietet ihre Pumpen mit solchen Konzepten an. Die Pumpe hat dafür einen universellen SAE Flansch. Die Antriebsart ist somit beliebig. Das Problem beim Schalten die Drehzahl abzusenken ist damit aber nicht gelöst. Egal ob mechanisch, hydraulisch oder Elektrisch gekoppelt wird. Entweder man verlässt die Nenndrehzahl oder man muss die Leitung wegkühlen. Das Getriebe muss dann die Nennleistung beim Schalten abkönnen (Egal, ob Wandler (Vollautomat), mech. Automat oder Wandlerschaltgruppe). Wegetationsbrände können sich auch mehrere Tage hinziehen. (Ich hab beim letzten mitbekommen, dass ein Wandlergetriebe (Wandlerschaltgruppe) nach 12 Einsatzstunden Dauerbetrieb den Dienst eingestellt hat.) Das Lastkollektiv muss also entsprechend angegeben werden. Geschrieben von Michael W. Bei normalen LKW dürfte das aber nicht ab Werk lieferbar sein, zumindest nicht in der nötigen Leistungsklasse für Feuerwehrpumpen. Richtig, LKW hat die Transportaufgabe in den Genen. Ausnahme ist der Unimogmit den angesprochenen Ausnahmen. In der Leistungsklasse sehe ich auch das Problem. Sonderaufbauten werden meist auf Basis von schweren LKW gebaut. Hier stehen leistungsfähige Komponenten zur Verfügung, die in den Modifikationscentern (MAN/Wittlich) oder speziellen Fahrzeugaufbauern (z.B. Paul oder Mauerer) angepasst werden. Nach Wunsch Wandlerschaltgruppe, Kriechgang, Hydrostat oder PTO (Motorabhängig), Bei Agrartruck werden teilweise 500 PS über die PTO abgegriffen. Für Wegetationsbrände sollte das dicke reichen. Was out of the box möglich ist, ist im wesentlichen vom Fahrgestell oder Getriebehersteller abhängig und ob der Antriebsstrang sich parametrisieren lässt. Die zweite Frage von Hans würde ich aber mit einem grundsätzlichen ja beantworten. Gruß Dirk | |||||
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