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Eigene Meinung!!!

19 Beiträge

Autor

Ulri8ch 8C., Düsseldorf / NRW

372969

Datum

27.11.2006 08:50 MSG-Nr: [ 372969 ]

7254 x gelesen

Geschrieben von Stefan MüllerZweiter wichtiger Punkt Bauhöhe von HLF, ich bleibe dabei, dass wenn ich ein Höhenproblem habe, es Vorteile bringt, dass man die Mannschaftskabine integriert. Dies birgt natürlich auch Nachteile (Federungskomfort) diese sind aber IHMO zweitranging.

1. was hat die Bauhöhe mit der Kabine zu tun? (Es soll gerade auch integrierte Kabinen geben, die noch höher sind, als konventionelle, legst Du darauf eine Schiebleiter, kommt die höher als mit konventionellem Aufbau).
Das kann also so sein, das kann man aber m.E. nicht so einfach pauschalieren. Du verwechselst ggf. die notwendige Hallenhöhe, wenn man die Kabine kippen will mit der Gesamthöhe im Fahrbetrieb!
2. Federungskomfort, naja, ich kenn Autos die haben hinten (nachträglich?) luftgefederte Sitze bekommen...

Auszug Einsatzfahrzeuge - Technik:

4.5.2.1.1Konventionelle (angeflanschte) Mannschaftsräume an das serienmäßige LKW-Führerhaus

Serienmäßige Gruppenkabinen (dazu zählen auch die weitaus meisten Staffelkabinen, weil die z.B. beim TLF 16/25 i.d.R. auf Basis einer Gruppenkabine gefertigt werden) werden seit vielen Jahren an kippbare Führerhaus direkt verbaut.

Vorteile:
- Durch die angehobene Kabine besteht i.d.R. ein sehr guter Zugang zum kompletten serienmäßigen Motor-Getriebeteile (meist inkl. Nebenantrieb) sowie der Vorderachse.
- I.d.R. besseres Verschränkungsverhalten im Gelände weil die fest verbundene Aufbaulänge kürzer íst.
- Guter Federungskomfort auch im Mannschaftsraum über die serienmäßige Kabinenfederung des Führerhauses.

Nachteile:
- Teilweise gibt es auch heute noch Schwierigkeiten mit nicht ausreichenden Hubzylindern der serienmäßigen Führerhäuser.
- Beim Anheben der Kabine müssen vorher die tragbaren Leitern nach hinten gezogen werden, da es sonst durch deren Überstand zu Beschädigungen am Kabinendach und an den Leiterhalterungen kommt.
- Zum Kippen des Mannschaftsraums wird eine relativ große Hallenhöhe benötigt, weil der Mannschaftsraum komplett mit angehoben werden muss.

Abb. 4.5.2.1.1/1: Verlängerter Mannschaftsraum an einem LF 8/6 der FF Hemdingen, MB Atego mit Schlingmann-Aufbau. (Foto:Andreas Klingelhöller, Wrohm)

Abb. 4.5.2.1.1/2: Dieses Bild macht die aufwändige Arbeit einer Kabinenverlängerung sehr deutlich. (Foto: Zawadke)

Abb. 4.5.2.1.1/3.a und b: Angehobene Gruppenkabine eines LF 24, Magirus-Aufbau auf Iveco 150 E 27, mit guter Zugänglichkeit zum Motor und Getriebe sowie Ausschnitt mit der Lage des Motors und seiner Nebenaggregate im Rahmen. Der weiße Lappen liegt im Getriebebereich, zur Orientierung kann auch die Hubhydraulik herangezogen werden. (Foto: Cimolino)

Der Nachteil dieser Bauart war bisher, je nach konkretem Anbau an das serienmäßige LKW-Führerhaus eine relativ schmale Innenraumbreite v.a. für die 2. Sitzreihe (unmittelbar hinter dem serienmäßigen Fahrerraum).

Seit einiger Zeit gibt es auch ?Standard-Kabinen? (kippbare Gruppenkabine) mit verbreiterter Basis im Bereich des Mannschaftsraums. Damit stehen auch bei den Standardkabinen breitere nutzbare Innenräume zur Verfügung. Dies ist insbesondere dann wichtig, wenn mehr Einsatzkräfte über Sitzplätze mit integrierten PA verfügen sollen, weil hier jeder Zentimeter mehr seitlicher Raum ein Gewinn an Ausrüstungskomfort ist.

Abb. 4.5.2.1.1/4: Neue Magirus-Kabine (Foto: IVECO)

4.5.2.1.2Im Aufbau integrierte Kabine (hinter dem Führerhaus)

In den Aufbau integrierte Kabinen wurden in grossen Stückzahlen für den Zivilschutz und späteren Brandschutzeinheiten von verschiedenen Aufbauherstellern damals auf ein Einheitsfahrgestell von Magirus Deutz 125 D10 gebaut oder z.B. auch von der BF Stuttgart für die erste und auch zweite Generation ihrer LF 24 verwendet.

Vorteile:
- Man kann das serienmäßige Führerhaus ohne große Änderungen weiter verwenden.
- Der Mannschaftsraum kann praktisch beliebig gebaut und ausgestaltet werden, weil er im Aufbau liegt.
- Der Innenraum ist breiter als bei den meisten konventionellen Aufbauten. Dies gilt aber i.d.R. nur für die 2. der 3 Sitzreihen (1. Reihe Fahrer/Beifahrer bleibt Serienausstattung, 3. Reihe ist auch bei Gruppenkabinen meist die zulässige Maximalbreite, weil auch diese Kabinen sich nach hinten verbreitern).
- Einige Varianten erscheinen innen über eine bessere Kopffreiheit (wichtig v.a. für größere FA mit Helm) zu verfügen. Der Gewinn an Höhe (innen) kann aber auch nur scheinbar sein, weil dafür entscheidend ist, wie die Kabine innen "Netto" in der Innenraumhöhe konstruiert ist (was bleibt an nutzbarer Höhe im Aufbau?). Das kann von Hersteller zu Hersteller je nach Kofferkonstruktion bei scheinbarer gleicher Höhe (außen) anders sein. Wichtig ist vor allem, wie knapp der Boden über dem Chassis platziert werden kann. Hier hat diese Bauweise gewisse Vorteile, die sich auch in den besseren Einstiegsverhältnissen widerspiegeln.
- Leitern müssen nicht mehr nach hinten gezogen werden, wenn der Aufbau gekippt werden soll. Ausserdem können die Leitern meist flächig in sehr einfachen Lagerungen fixiert werden, ohne aufwändige ?Gerüste? über der Mannschaftskabine zu benötigen.
- Notwendige Hallenhöhe zum Kippen des serienmäßigen Führerhauses weit geringer.

Nachteile:
- Je nach Fahrgestell bzw. Aufbau sind nicht mehr alle Teile von Motor und Getriebe erreichbar, wenn man das Führerhaus kippt, da diese dann unter dem Aufbau (Mannschaftsraum) liegen.
- Schlechterer Federungskomfort (das serienmäßige Führerhaus ist extra gefedert, der Aufbau am Rahmen nicht). Dies führte bei einigen Fahrzeugen dazu, dass LKW-Schwingsitze im Mannschaftsraum verbaut werden.
- Die variable Tiefe ist durch den Verlust an Laderaum (Aufbau) eher ein Nachteil, außer man verlängert das Fahrzeug (Radstand/Aufbau), was aber teurer ist und Wendigkeit verliert, außer man setzt auf gelenkte Hinterachsen (vgl. Kap. 4.1.3.3), das ist aber noch teurer.
- Bei in den Aufbauten integrierten Kabinen kommt hinzu, dass die zusammenhängende Aufbaulänge entweder zunimmt (die Regel) oder ein kürzerer Aufbau zur Verfügung steht (macht fast keiner), oder der Aufbau baulich nochmals getrennt wird (viel aufwändiger und daher fast nie umgesetzt). Damit sinken die Verschränkungsmöglichkeiten des Aufbaus extrem: Die Zahl der Schäden durch Verspannungen am Aufbau/Rahmen steigt, wenn man mit derartigen Fahrzeugen im Gelände Verschränkungs-Passagen befährt, die für Fahrzeuge mit konventionellen Aufbau (Gruppenkabine an serienmäßigem Führerhaus, Aufbau davon getrennt) noch kein Problem darstellen.
- Außerdem gibt es oft noch Ärger mit der Dichtheit der Anflanschung am Serien-Führerhaus (sofern so etwas vorgesehen wird und nicht nur eine reine elektrische Sprechverbindung gewählt wird).
- Eingeschränkte Sicht-/Sprechverbindung im Vergleich zur relativ offenen Gruppenkabine. (Das hängt aber von der tatsächlichen Umsetzung der gewählten Vergleichsfahrzeuge ab und kann von extremen Unterschieden bis praktisch ohne Unterschied gehen.)

Abb. 4.5.2.1.2/1: ?Integrierte Kabine? der Luxusklasse, HTLF der Flughafenfeuerwehr München, Hersteller Firma Magirus. (Foto: Magirus)

Abb. 4.5.2.1.2/2: Einfache aber ebenso zweckmäßige Bauweise für die LF 16/12 des IdF Münster, Hersteller Firma Lentner. (Foto: Zawadke)

Abb. 4.5.2.1.2/4: Gekipptes Führerhaus mit angeflanschtem MR, hier in getrenntem bzw. angehobenem Zustand. (Foto: Zawadke)

Abb. 4.5.2.1.2/5: Skizze direkte Gegenüberstellung. (Zawadke)

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mit privaten und kommunikativen Grüßen

Cimolino

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